Magasvasút a reptérre? – Az eddigi magasvasút tervek mind elvetéltek

Civilre cserélik az orosz védelmi minisztert
2024-05-13
Egyes elektromos rollerekre is kell kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást kötni
2024-05-13
Show all

Magasvasút a reptérre? – Az eddigi magasvasút tervek mind elvetéltek

A napokban felmerült, hogy a Liszt Ferenc repülőteret egy olyan vasúttal kötnék össze Budapest központjával, amely minden más vasútvonaltól függetlenül betonoszlopokon a magasba emelve haladna. Nem ez az első terv, amely arról szólt, hogy Budapesten a föld felett vezessék el a városi vasutat.

A magasban vezetett vasút ötlete nem új, nem is ez az első eset, hogy Budapesten hasonlót terveztek, sőt akár építettek volna, hiszen valójában az első magyar vasút is ilyen volt. Tisztázzuk az elején, hogy magasvasút alatt nem a töltésen vezetett vasutat értjük, Budapest belső területén ilyen van, hanem olyan vasutat, amelyet azért emeltek a föld színe fölé, hogy a forgalmat vagy más akadályt ezáltal leküzdjenek.

Az első csupán egy elbukott kísérlet volt

Pest és Kőbánya között 1827-ben nyílt meg Magyarország első vasútvonala. A rövid pálya végig a magasban haladt, fa oszlopokon nyugvó gerendákon vezetett a sín, a vasút kocsijai e sínpár két oldalán lógtak lefelé. Itt ültek az utasok vagy itt kapott helyet a szállítandó áru. A vasutat azért vezették a magasban, mert ezzel a pálya egyenetlenségét ki tudták küszöbölni. A kocsik ugyan a magasban futottak, de az azokat vontató lovak a földön haladtak. Ugyanis ez a vasút lóvasút volt. Az üzleti terv az volt, hogy a Kőbányáról kitermelt, előállított építőanyagot az addiginál gyorsabban és olcsóbban juttatják el Pest központjába. A vonal nagyjából a mai Blaha Lujza tér elől indult, és Kőbányán ért véget.

A lóvasút pályája Hofbauer János metszetén.

A lóvasút pályája Hofbauer János metszetén.
Forrás: tudas.hu

A kísérlet – mert valójában a pálya egy kísérlet volt, a hatóság azt kérte a vasúti engedélyért folyamodóktól, hogy ötletük életképességét egy ilyen rövid pályán bizonyítsák – 1828-ra megbukott, aminek gazdasági és műszaki okai voltak. Egyrészt a rendszer nem volt elég kiforrott, másrészt a pályához költségcsökkentés miatt használt puhafa gyorsan tönkrement, harmadrészt a konkurens vállalkozók, a hagyományos, fogatos szállítók aláígértek az áraknak. A vállalkozás csődbe ment, a tervezett országos hálózat természetesen nem épült ki.

Magasban vezetett vasút építésének az ötlete ez után legközelebb az 1870-es években került elő, de akkor nem városi vasutat képzeltek el az utcák felett, hanem a „rendes” vasút egy szakaszát tervezték viadukton a város belső részeibe vezetni. A MÁV azt vizsgálta, hol lenne jobb egy pályaudvar, az akkor kialakítás alatt álló Nagykörút mellett, valahol a mai Blaha Lujza tér környékén vagy esetleg kijjebb. A körút melletti állomás esetén a vasútvonalnak hosszú viadukton, nagyjából egy emelet magasságban kellett volna futnia, többek között ennek magas költsége miatt nem itt, hanem a Kerepesi úton arrébb, a mai Baross téren épült fel az új állomás 1884-re.

HÉV a magasban a Hungária körúton

A Hungária körúton is szerettek volna egy magasban vezetett HÉV-vonalat építeni 1898-ban, amely terv komoly vitát váltott ki Budapest vezetése és a kormány között, valamint a szaksajtóban. Az Épitő Ipar című szaklap 1898. február 23-i száma adott hírt az alábbi tervről:

„A Hungária-körúton Jellinek Henrik magasvasutat tervez: 5—6 méter magas két vasoszlop soron két vágányt; útja: a Váci út keleti oldalán a nyugati pályaudvartól, (a Teréz-körúttól) kifelé a Hungária-körútig, ezen a körúton pedig a nyugati oldalon végig a Kerepesi-, Kőbányai-, Üllői út keresztezésével a magy. kir. államvasutak ferencvárosi pályaudvara előtt, azután az összekötő vasúti töltés mellett le a Soroksári útig. Mindkét vonalon 60 km. óránkénti sebességgel közlekednének a vonatok.”

Magasvasút a német Wuppenrtalban

Magasvasút a német Wuppenrtalban
Forrás: Wikipedia Stefan17675~commonswiki

Jellinek Henrik volt a lóvasúttársaság igazgatója és a soroksári, a cinkotai, a szentendrei és a haraszti HÉV-ek építője. A kormány annyira komolyan vette az ötletet, hogy már a hatósági bejárás időpontját is kitűzték. A főváros vezetése azonban nem értett egyet a tervezettel, mivel ez a vonal egy helyi érdekű vasút lett volna, amely a szabadalmi idő után az államra száll, és ha ez a vonal Budapest belső részeit is érintette volna, az konkurenciát jelentett volna a városi vasútnak, azaz a villamosnak. Másrészt, érveltek a városatyák, a kérelmezőnek előbb a fővárostól kellett volna engedélyt kérnie.

A következő hetekben élénk vita folyt a tervezetről, amelynél nemcsak egy Hungária körúti, hanem egy kicsit messzebb, a körvasút melletti nyomvonalat is felvettek, mert a fővárosi tanács nem igazán szerette volna a magasvasutat a Hungária körúton vezetni, mert a megítélésük szerint az nem volt elég széles ehhez. A Hungária körúton magasban futó HÉV vonal végül nem épült meg.

Ugyan a magasban futott volna, de nem klasszikus magasvasutat tervezett egy magyar mérnök 1929-ben a Boráros térről Budán keresztül a Margit-szigetre. Markbreiter Márton egy olyan rendszert szabadalmaztatott, ahol a magasban vezetett kábeleken egy légcsavarral hajtott jármű futott volna. A jármű sebességét az – akkori – repülőgépekkel vetekedőnek írta le a feltaláló, míg az építési költségben a vasútnál lett volna jelentősebben olcsóbb. Ám nem kötötte, és nem is köti össze Budapest egyes részeit a magasban légcsavarral hajtott kocsikkal üzemelő, kábeleken futó hálózat, vagyis ebből a tervből sem lett semmi.

Az 1920-as évek végén már nagyban tervezték az Árpád hidat, amelynek munkálataiban késést okozott az, hogy a hídon gyorsvasutat is át kívántak vezetni. Ezen elképzelések között volt olyan, amely szerint a gyorsvillamos nem az úttest szintjén, hanem magasban vezetett volna.

A budapesti metróberuházást az 1940-es évek elején már nagy erőkkel késztették elő, számos terv született, ezek között volt olyan, amelyben a város széle felé haladva a gyorsvasutat a föld felett vezették volna el.

Budapesti gyorsvasút tervek föld alatti és föld feletti szakaszokkal

Budapesti gyorsvasút tervek föld alatti és föld feletti szakaszokkal
Forrás: Búvár, 1942. október 1.

A II. világháború után a mélyen a föld alatt vezetett metró került előtérbe, nemcsak közlekedési okokból, hanem egyfajta propaganda célokból, de az sem volt mellékes, hogy a metró egyben óvóhelyként szolgált.

Metró a magasban

A „föld fölé” csak az 1960-as években kezdtek újra tekinteni a mérnökök. A hagyományos európai és amerikai magasvasutak mellett megjelent egy teljesen új rendszer is, amely elképesztette a világot, mégpedig Japánban. Az 1964-es Tokiói olimpiára készült el a Tokyo Monorail, azaz az az egysínű vasút, amely a japán főváros Haneda repülőterét kötötte össze a város közepével. A magyar közlekedéspolitika vezetői élénken tanulmányozták ezt a rendszert, még szakértőket is küldtek Japánba, hogy megismerjek a hálózatot. Ugyancsak vizsgálták a kölni magasvasutat is, sőt arról is szó volt, hogy a Római parton egy két kilométeres próbapályát építenek, de ezt végül elvetették, csak kicsinyített modelleken vizsgáltak a lehetőségeket.

Tokio-i monorail

Tokio-i monorail
Forrás: Wikipedia ZoomViewer

Ennél sokkal földhözragadtabb, de konkrétabb tervek születtek a magyar metróhálózathoz kapcsolódva. A belső városrészeket elhagyva a 2-es és a 3-as metró egy rövid szakaszon már most is a felszínen a föld szintjén halad.

Az 1960-as években a metrót a mainál sokkal kiterjedtebb hálózattal tervezték, a vonalak egész a városhatárig értek a tervezőasztalokon. A külső városrészekben merült fel a föld feletti vezetés lehetősége.

A külső részeken már nem mélyvezetésű metrót terveztek, azaz a vonalnak az utcahálózatot kellett volna követni, de sok helyen a földfelszínen már nem volt hely, de közvetlenül az utca alá – kéregvasútként, mint ma a Váci út alatt – sem akarták beásni, hiszen az hatalmas munkával és költségvonzattal járt volna.

Ekkor jött ismét elő az az elképzelés, hogy a metróvonalakat a föld fölött vezessék egyes szakaszokon. Az UVATERV főtechnológusa, Kovács Gábor 1968. május 21-én az Esti Hírlapban az alábbiakat válaszolta arra a kérdésre, épül-e a jövőben Budapesten harmadik metróvonal és magasvasút.

„A főváros távlati közlekedésfejlesztési tervében szerepel egy harmadik metróvonal is, de nyomvonala még nem tisztázott. Annyi bizonyos, északkelet felől indul, és a Kálvin teret érintve átmegy a Duna alatt Dél-Buda irányába. A városkép, az ezzel kapcsolatos esztétikaiokok és a zajosság miatt Budapest belterületén nemépül magasvasút. Külső városrészekben azonban elképzelhető, hogy a gyorsvasúti vonalak meghosszabbításaként a főútvonalak közepén lesz majd magasvasút.”

A tervezett metróhálózat 1974-ben

A tervezett metróhálózat 1974-ben
Forrás: Fortepan, UVATERV

E gondolatot vitték tovább a mai 4-es metró tervezésénél. Ennek lett volna – sőt a lehetőség elvileg ma is adott, mert a metró úgy épült meg – egy kiágazása Budafok felé a Fehérvéri út irányába, és e szakaszon felmerült annak a lehetősége, hogy ne a föld alatt, hanem felette, magasban vezessék el azt. Hasonlóan a 2010-es évek elején vetették fel azt a lehetőséget, hogy a 2-es metró és a gödöllői HÉV vonalait egy rövid szakaszon magasvasúttal kössék össze.

Látható, hogy Budapesten számos magasvasút-elképzelés volt, de az első, 1827-es, rövid életű kísérletet leszámítva a gyakorlati megvalósításig egy sem jutott el. Kérdés, hogy most vajon változni fog-e a helyzet?

Cikk küldése e-mailben

Comments are closed.