A kormány láthatóan rendkívül eltökélt abban, hogy szeretné megvásárolni a Budapest Airportot, vagyis a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetőjét. Mindez beleillik a globális visszaállamosítási trendbe, és ha a környezetünkben körülnézünk, Prága és Varsó repterei is közvetlenül a kormány irányítása alatt állnak. De mégis mi lehet a kormány érve, a vélhetően igen költséges terv mellett?
Miért ennyire elszánt a magyar kormány a reptérvásárlás ügyében?
Ha összeszedjük, hogy ezzel kapcsolatban milyen kommunikációkat hallhattunk, nagyjából úgy lehet fogalmazni, hogy szuverenitási, turisztikai, nemzetbiztonsági, minőségi és presztízs törekvések keverednek.
Ez a tranzakció láthatóan nem egy a sok lehetséges közül, ez egy olyan kulcsfontosságú törekvés, amely mindenféle korábbi banki, biztosítói, távközlési tulajdon tartását felülírja, egy olyan részesedésszerzés, ami a kormánynak sokat, szinte mindent megér.
Mint látni fogjuk, a valamilyen közösségi tulajdonban levő reptér egyáltalán nem ritka a régióban, de világszerte sem.Vannak állami, városi, tartományi, vagy nagyobb régiók által birtokolt repterek, illetve ezek mindenféle kombinációja. Elsőként mindenesetre nézzük a lehetséges érveket!
1. Szuverenitás
Ha végig megyünk az állam vélt, vagy kimondott érvein, akkor olyasmikre lehet gondolni, hogy Magyarország legfontosabb kijárata a világ felé a nemzetközi repülőtere.
Természetesen közúton, vízen, vasúton is elhagyható Magyarország, de az, hogy pillanatokon belül távoli országokkal kereskedjünk, hogy a vezetőikkel tárgyaljunk, vagy akár csak az, hogy messziről érkező, esetleg távolra tartó magánszemélyek utazhassanak, ez a budapesti repülőtér stabil működésén múlik.
Az, hogy ez a működés fennmaradjon szuverenitási kérdés, még akkor is, ha nyilván egy külföldi reptértulajdonosnak is az a jól felfogott érdeke, hogy a reptér működjön, mert akkor termel profitot, de a kormány leginkább ezért szeretné hazai kézben látni a fontos céget.
2. Turizmus
A második pont, vagyis a turisztikai szempont átfedi az elsőt, vagyis itt is az a kormányzat célja, hogy a nemzetgazdaságilag kritikus, mert kulcsfontosságú turizmus jól működjön.
A budapesti reptér be tudja engedni azokat, akik szerencsére hatalmas számban igyekeznek hozzánk, a reptér díjai ne legyenek riasztóak, vagyis, ha egy londoni legénybúcsús csapat, ha két római barátnő, vagy egy müncheni nyugdíjasklub desztinációt választ, és neki Prága, Pozsony, vagy éppen Budapest is „játszik”, akkor ne kerüljünk versenyhátrányba.
Hogy ezt a célt egy magyar tulajdonos jobban képviseli, mint egy külföldi, az nem biztos, de a kormány itt is nyugodtabb lenne, ha magyar tulajdonost látna.
3, Nemzetbiztonság
A nemzetbiztonsági aspektus elsőként a Covid idején merült fel erősebben, és természetesen megint csak összefügg a szuverenitással.
Ha helyzet van, akkor ne egy idegen tulajdonos legyen kulcsszerepben, nem merült fel olyan helyzet, hogy a reptér ne fogadta volna a maszkokat, vagy a lélegeztetőgépeket, hogy a magyar diplomaták ne tudtak volna elindulni, de a kormány szerint annyira kiemelt fontosságú az állam működtetésében a reptér, hogy az nem lehet külföldi, vagy főleg nem lehet rossz a viszony az üzemeltető és az állam között.
4. Működési kiválóság
.A minőségi kérdés az már inkább egy szubjektív, olykor kissé kreált kérdéskör. Időről időre felerősödnek a kritikák a budapesti reptérrel szemben, ezek azt mondják, hogy egy külföldi állampolgár itt találkozik először Magyarországgal, ha nem jön meg időben a csomag, ha többet kell várni az útlevél-ellenőrzésre, ha nem működnek a mozgólépcsők, ha tumultus van, az nem megengedhető.
A reptér jelenlegi tulajdonosai ugyanakkor mindenféle nemzetközi elismerésre mutathatnak, amely rendre a térség, sőt Európa legkiválóbb repülőterei közé sorolja a budapestit. Ám tény, hogy a repülőterek már csak a műfajból adódóan (sorban állás, cipekedés, késés, idegeskedés) mindig adnak okot a kritikára, jobban mindig lehet csinálni.
5. Presztízs
Végül a presztízs mindezek elegye. A kormány úgy érzi, hogy az nem lehet, hogy regionális versenytársaink (Csehország, Lengyelország) meg tudták őrizni saját tulajdonban a repteret, mi pedig „elkótyavetyéltük”.
A magyar kormány is olyan régen szeretné megvenni/visszavenni a budapesti repteret, hogy már csak ezért a stratégiai törekvésért is egyetlen végeredmény elfogadható: a siker.
Ha Magyarország magyar repteret szeretne, akkor ez a cél előbb-utóbb teljesülni is fog, de jobb, ha előbb, mintha utóbb.
Kritikák és modellek
A fenti „pro” érvek mellett vannak kritikák is a visszavásárlási szándékkal szemben, ezek arról szólnak, hogy
a reptér túl drága, el kell miatta adósodni, a magyar cégek, vagy a kormány nem ért az üzemeltetéshez, nincs ilyen tapasztalata. Illetve az, hogy a fent megfogalmazott célok (például a turisztikai) nemcsak a reptér tulajdonosán múlnak, hanem légitársaságokon, földi kiszolgálókon, vagy az imázs sem csak a reptér dolga, hanem az a devizaváltókon, biztonsági cégeken, taxitársaságokon is múlik.
A repterek modellje amúgy összetett, ők elsősorban légitársaságoktól kapnak pénzt minden gép le- és felszállásáért, de komoly tétel a reptéri ingatlanok, üzletek bérbeadása, a parkolás, de a repülőjegyben valamit még az utas is fizet.
Nemzetközi repterek tulajdonosai
A hazai gazdasági műhelyekben mindenesetre kiváló tanulmányok készültek a repterek tulajdonviszonyairól.
Kettő ilyet is szeretnénk ajánlani. A Polgári Szemle írását.
Illetve az Oeconomus részletes tanulmányát.
Ezekből kirajzolódik, hogy milyen sokféle tulajdonosi helyzet képzelhető el.
Európában és Ázsiában talán jellemzőbb a nagy reptértulajdonosok által üzemeltetett, vagyis a magánüzemeltetésű reptér, míg Észak-Amerikában inkább jellemző a helyi közösségi tulajdonlás.
Nézzük ezek után a magánszereplőket!
A budapesti reptér legnagyobb részvényese most még a német-kanadai AviAlliance GmBH.
A csoport nem számít igazán nagy szereplőnek a reptérpiacon, de az üzemeltetésében van még Budapest reptere mellett San Juan (Puerto Rico), Düsseldorf és Hamburg reptere.
A legnagyobbak
A francia Vinci Airports, amellyel együtt lépne fel a magyar állam, már óriási, a világon a legnagyobb ilyen cég. 73 reptéren dolgozik, nagyon sok francia és portugál repteret üzemeltet, de vannak amerikai, mexikói, kambodzsai és dél-amerikai repterei is.
Európában szintén nagy a Fraport amely összesen 28 reptér (köztük Frankfurt, Delhi, görög, bolgár, török, brazil repterek) tulajdonosa, a cégben amúgy van jelentős német közösségi tulajdon is.
A térségünkben nem annyira aktív, de szintén óriási a spanyol Aena, amely ha nem a repülőterek számát, hanem az utasszámot nézzük, olykor világelső.
A modellje amúgy hasonló a tervezett magyar modellhez, a spanyol állam 51 százalékos tulajdonában áll a reptérüzemeltető csoport, amelynek a legtöbb reptere Spanyolországban van, de sok működik Mexikóban, az Egyesült Államokban, Kolumbiában, Bolíviában és az Egyesült Királyságban is, de van svéd, illetve angolai repterük is.
Közép-Kelet-Európa
Ha megnézzük, a kelet-közép-európai régiót, mindenféle tulajdonlásra találunk példát.
A térségben Ljubljana a már említett Fraport-csoporthoz tartozik.
Belgrád már a Vinci Airports portfóliójában van.
Bécs egy érdekes vegyes struktúrában dolgozik, 20-20 százalékban Bécs városa és az alsó-ausztriai tartomány a tulajdonos, 10 százaléka van a dolgozóknak és 43,4 százalék a szakmai befektetőé.
Ez egyébként abba az IFM-csoportba tartozó cég, amely a londoni Heathrow-t, illetve Edinburgh, Bristol és az ausztráliai Brisbane- repterét is működteti.
Viszont talán meglepő módon a velünk talán legjobban összehasonlítható Csehország és Lengyelország kormányzati irányítás alatt tartotta meg a reptereit.
A Prágai Vaclav Havel Repülőteret az ottani Pénzügyminisztérium, míg a varsói Chopin Airportot a PPL nevű cég működteti, amelyik a fejlesztési tárca alá tartozik, és amely összesen 17 lengyel reptér üzemeltetésében meghatározó.
