Több mint 200 éves a bicikli. Legalább a 2000-es ezredforduló óta folyamatosan és gyorsan növekszik a népszerűsége olyannyira, hogy manapság a 30 évnél fiatalabb biciklisták kétfélék: van, aki életvitelszerűen biciklizik, és van, akit furdal a lelkiismeret, mert nem teszi ezt. Az elektromos rásegítésű kerékpárok, villanyrollerek és elektromos robogók megjelenése még ennél is erősebben a fősodorba emelte a kerékpárt. Úgyhogy éppen itt az ideje, hogy a kellemetlenségekről is szó essen.
Azt nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy ha egy embert 30 kiló vassal el lehet vinni fél óra alatt A-ból B-be, akkor ugyanezt 1,5 tonna vassal megtenni bűn az emberiség ellen.
Még ha négyen ülnek is az autóban, akkor is majdnem 400 kiló vas jut egy főre, ami 13-szor több, mint a bicikli esetében, és még inkább kidomborítja, mennyire kevéssé környezetbarát ma a városi autózásban teljesen általános 1 autó, 1 ember eljárás.
Nem hivatalos felmérésem szerint, amelyet a budapesti Nagykörúton a 4-es vagy a 6-os villamoson utazva szoktam végezni, 10 autóból átlagosan 8-ban, 9-ben egy ember utazik: maga a vezető.
A bevezetőben említett súlyos lelkiismeret-furdalás tehát teljesen megalapozott.
A legzöldebb közlekedési eszköz
A kerékpárral közlekedés nagyságrenddel fenntarthatóbb, mint a személyautós – az összes hátrány ellenére.
Függetlenül a személyautó diesel, benzines, hibrid vagy elektromos mivoltától.
Ha már nem bicikli, legalább legyen tömegközlekedés, bár, a 18-19 tonnás autóbusz 60 utassal még mindig 300 kg vas/fő, vagyis alig jobb, mint a személyautó 4 fővel… A villamos kicsit jobb, mert ugyan nehezebb a jármű, de egy egységre több utas fér fel.
Az életvitelszerű kerékpározás azonban nem merül ki a bicikli megvásárlásával, legyen az akármilyen drága, az életvitel egészét a kerékpározáshoz kell igazítani a ruházattól kezdve a tisztálkodási szokásokon és munkahely-választáson át a szórakozásig.
Sajnos nemcsak az egyéntől függ, mennyire tudja megvalósítani az életvitelszerű kerékpározást. Magyarország még az utóbbi időben (az autósok szerint felháborítóan) megszaporodott kerékpársávok ellenére még mindig nagyon kevéssé biciklibarát hely.
Volt idő, amikor a kerékpár üzemeltetése az általános műveltség része volt.
A serdülő gyermek kapott egy felnőtt biciklit, amelyet használhatott, sőt, sokszor használnia kellett, és az üzemképességét neki magának kellett fenntartania.
Ezt segítette, hogy a felnőtt biciklik meglehetősen szabványosak voltak, aki egy biciklihez értett, az mindegyikhez értett. A bicikli üzemben tartásához szükséges szerszámok elfértek egy 3×6×18 cm-es bőrtokban – amelyet a nyereg alá lehetett függeszteni. A pumpa persze nem fért bele, de azt a nyeregcsőre lehetett felrakni két kampó közé szorítva – mert a pumpa is szabványos volt, mind a mérete, mind a „csőre”: az a bizonyos kúpos végződés.
Minél távolabbról jön, annál bűnösebb
Ma már semmi nem szabványos. Csak menetes szelepcsatlakozóból van vagy négyféle, hatlapú csavarból, anyából annyi, amennyit a gyártó nem szégyell, collméretes, metrikus stb. Nyeregszerkezetből van háromféle, nem is folytatom.
Annyit még, hogy nekem gyerekkoromban (boomer vagyok), leégett volna az arcom, ha nem tudom saját kezűleg felfújni a biciklikerekemet. (Beállítani a nyerget, a kormányt, a féket!) Ma az a szokás, hogy az emberek a benzinkútnál fújatják…
És akkor jöjjön a környezetbarátság.
Amelybe nemcsak a használat alatti kibocsátást értjük bele, hanem az eszköz teljes élettartama alatt „elkövetettet”: nyersanyagok bányászása, szállítása, feldolgozása, késztermék előállítása, az ehhez szükséges szállítások, megsemmisítés és/vagy újra feldolgozás stb. stb.
Az alumíniumvázas bicikli CO2-lábnyoma csaknem négyszerese az acélvázasénak – mert az alumínium előállításához sokkal több energia kell, mint az acéléhoz.
A Trek kerékpárgyártó szerint a CO2-lábnyomban a vázé és a villáé a főszerep. A szén- (karbonszálas) vázasé mintegy háromszoros, mert a műanyagok előállításához is több energia kell, mint az acéléhoz, ráadásul nem lehet újrahasznosítani. (Igen, tudjuk, hogy az alu- vagy karbonvázas bicikli könnyebb, ezért egy biciklire kevesebb „bűn” jut, a fenti adatok ezt figyelembe veszik.)
A Kínában vagy más távol-keleti országban készülő kerékpároknak (és bármilyen más, egyéb terméknek), két fenntarthatósági főbűne van: egyrészt ezekben az országokban az energiamix oroszlánrésze fosszilis, másrészt a teljes, globális CO2-lábnyom harmadáért a szállítás a felelős. Minél távolabbról jön az áru, annál „bűnösebb”.
A saját a legjobb
A „békebeli” biciklik kicsit is figyelmes kezeléssel kitartottak 20 évig – gyakori, akár folyamatos használat mellett. Aki ma életvitelszerűen biciklizik, az vagy a saját kárán, vagy hasznos tanácsból megtudta, hogy tilos (2024-ben) 250 ezer forintnál olcsóbb biciklivel az autók közé merészkedni, mert életveszélyes: letörik a pedál, megreped a váz, vagy egyéb, veszélyes hiba következik be a „plázabiciklin”, mert az nem munkaeszköz, hanem hobbibeszerzés.
A közösségi bicikliszolgáltatások kevésbé fenntarthatók, mint a saját bicikli.
Laikus szemmel is jól látható, hogy a közösségi biciklik jóval nagyobbak, nehezebbek, mint a privát kerékpárok – mert a „közös ló” effektus miatt azoknál sokkal robusztusabbnak kell lenniük.
Robusztusságuk (többletsúlyuk, többlet-CO2-lábnyomuk) ellenére az élettartamuk nem éri el az öt évet, nem mellékesen azért, mert a vállalkozás maga is tönkremegy, megváltozik, legjobb esetben korszerűsíti az eszközparkját – ami a régiek meglehetősen nagy részének „újrafeldolgozását” vonja magával.
Magyarul: a Föld jobban jár, ha a közösségi biciklizők mind vesznek maguknak saját mikromobilitás-járművet.
A „mikromobilitásba” a rollerek is beleértendők: a műanyagok használata és a közösségi e-roller szolgáltatások a biciklikhez hasonló sajátosságai miatt a bérelhető rollerek is kevésbé fenntarthatók, mint a saját e-roller (-monowheel, -gördeszka stb.)
Az ilyen „profi” bérelhető e-rollerek amúgy is nagyobbak, nehezebbek, elektronika van bennük, a menedzsmentjük személyzetet és infrastruktúrát igényel, ami „megeszi” a fenntarthatósági hasznát.
Szóval, az életvitelszerű kerékpározáshoz komoly, tudatos, átgondolt döntés vezet – mint minden életvitel-váltáshoz.
Úgy tűnik, hogy a helyes út egy jó minőségű, teljes felszereltségű, saját tulajdonú acélvázas kerékpár, és annak felelős, gondos, minél hosszabb ideig tartó üzemeltetése.
