Sok érdekes mozdony van itthon, megjelentek a szokatlan mozdonytípusok is

A magyar vasúthálózaton az elmúlt hetekben, hónapokban eddig itthon szokatlan mozdonytípusok jelentek meg a MÁV flottjában. Ezek az „új”, valójában bérelt, használt gépek tovább színesítik és persze korszerűsítik a magyar vasúttársaság mozdonypalettáját, amelyben jelenleg is sok érdekes mozdony található.

A MÁV mindig is nagyon sokféle mozdonyt használt, és használ ma is, de ezek közül sok a vasúton utazó előtt „láthatatlanok”, mert tolatómozdonyok.

Ma a hazai mozdonyállomány fele tekinthető korszerűnek, és bár a korábbinál sokfélébb a flotta, ami a karbantartást teszi kissé bonyolultabbá, ezzel szemben az új, vásárolt, vagy bérelt gépek sokkal kevesebb szervizt igényelnek.

Az, hogy pontosan hány mozdonya van a MÁV-nak, több okból nehezen meghatározható, hiszen a szám szó szerint napról napra változhat, új gépek érkeznek, régieket selejteznek.

A KSH adatai szerint – ahol a legfrissebb adat 2023-as – akkor 1 283 mozdony szolgált itthon.

E cikkben a népszerűbb, a vonatok élén gyakrabban előforduló mozdonyokat mutatjuk be.

A régi legendák

A mai mozdonyokat két nagy csoportba lehet sorolni. Vannak a dízelmozdonyok és a villanymozdonyok.

Gőzmozdonyt vagy más, egzotikus hajtású szerkezetet (hidrogénes vagy gázturbinás) a magyar vasúton nem használnak. Persze nosztalgia-vonatoknál találkozhatunk még gőzmozdonnyal,

egy hatalmas, lenyűgöző 424-es gőzmozdonyt mindenki szájtátva néz, hiszen az az „igazi” mozdony.

Azonban a gőzmozdony ideje a magyar vasúton 1984-ben lejárt.

Még találkozhatunk, de valójában már csak nosztalgia-vonatoknál, illetve különleges esetekben, például retro hétvégéken (amikor a normál észak-balatoni vonatokat mindenféle régebbi mozdony húzza) és más, speciális feladatot ellátva egy másik legendás mozdonnyal, a NOHAB-bal.

Ez a dízel-villamos mozdony ugyan egy amerikai licensz alapján készült svéd gyártmány, de az 1960-as évek elején hazánkba érkezett 20 gép hatalmas népszerűségnek örvendett, a néhány még működő példány, ha feltűnik, minden vasútbarát arcára mosolyt csal.

A NOHAB mozdonyt a Tudás.hu-n már két éve bemutattuk.

Az első 20 NOHAB-ok után a MÁV további svéd mozdonyokat kívánt vásárolni, de a Szovjetunió, amely akkor a hazai gazdasági és politikai életre meghatározó befolyással bírt, nem engedte, ezért a svéd gépek helyett szovjet masinákat vásárolt a MÁV, a Szergejeket, összesen 270 darabot.

A NOHAB-okat ugyan 2000 decemberében a normál forgalomból kivonták, de a Szergejek még, ha elvétve is, feltűnnek a menetrendszerinti vonatok élén. Ezek a szovjet dízelek eredetileg V12-es dízelmotorral készültek, ami hasonlóan a NOHAB-hoz, egy generátort hajt meg, magát a 6 tengelyt villanymotorok mozgatják.

Ugyanis ekkora teljesítménynél (2000 lőerőről és 370 kN indító vonóerőről beszélünk) mechanikusan nem lehet a motor erejét a kerekekre továbbítani. A Szergejek egy részét az ezredforduló környékén modernizálták, a szovjet dízelek helyére amerikai, Catepillar vagy a német MTU motorok kerültek.

A nagy, hattengelyes dízelek mellett még szép számban húzzák, húzták a vonatokat az egyik utolsó, nagy sorozatban gyártott magyar dízelmozdony, az M41-es család tagjai. A Csörgő becenevű mozdony több ponton különbözik a nagy testvérektől, a Szergejtől és a NOHAB-tól.

Egyrészt valamivel fiatalabb azoknál, hisz a NOHAB-ok mindegyike és a Szergejek első példányai az 1960-as években érkeztek, a magyar Ganz-MÁVAG gyártmányú Csörgők 1972-1984 között gurultak ki a gyárudvarról. A gépek V12-es dízelmotorjai 1800 lóerősek és a hajtásuk is eltérő, a motor erejét a 4 tengelyre nem egy közbeépített generátor és villanymotor viszi át, hanem egy hidraulikus rendszer.

A Csörgő – nevét motorjának jellegzetes csörgő hangjáról kapta – feladata nem volt kisebb, mint hogy átvegyék a legendás Bivalyok, a 424-es gőzösök szerepét, azaz szinte mindent, mindenhová megbízhatóan elhúzzanak. Ezt a szerepet derekasan be is töltötte e típus, hiszen elővárosi vonatokat, tehervonatokat, észak-balatoni IC-ket egyaránt húzott, húz, sokáig igen megbízhatóan.

Azonban ezek a dízelek kezdenek kiöregedni, annak ellenére, hogy ezt a típust is érintette az átmotorizálás, a MÁV 104 mozdonyából összesen 30 kapott új Caterpillar motort, és egyéb modernizáláson is átestek. Az új motorral szerelt mozdonyok jellegzetes, névadó csörgő hangja is megváltozott, ezért ezen felújított mozdonyok új becenevet kaptak a vasutasoktól, – az új, modern motor megváltozott (bár nem sokkal kellemesebb) hangjára utalva Hörgőnek nevezték őket.

A fenti dízelmozdonyokon túl természetesen az elmúlt évtizedekben számos más mozdony is húzta a vonatokat, hiszen ott vannak a szép exportsikereket elért M44-es BoBo tolatómozdonyok, (erről a típusról itt írtunk), vagy az M40-es Púposok, amelyek a mellékvonalakon húzzák a vonatokat. Ezen utóbbi dízel-villamos mozdonyok „csak” 1000 lóerős 16 hengeres Ganz-Jendrassik dízelmotorral rendelkeznek, és 1963 és 1970 között gyártotta a Ganz-MÁVAG. Ezen mozdonyokból is modernizáltak három darabot Catepillar motorokkal.

A régi legendák közé tartozik az a típus is, amely többé-kevésbé hasonló szerepet játszott a magyar vasútnál, mint az IKARUS 200-as típus a hazai autóbuszközlekedésben. Ez a V43-as villanymozdony, azaz a Szili.

Az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején a hazai vasutaknál egy nagyon komoly változást készítettek elő, a gőzmozdonyok fokozatos leváltását. Igaz, erre már akkor 30 éve voltak kísérletek, hiszen megjelentek a dízel motorvonatok, sőt a Budapest-Hegyeshalom vonalat 1932-re villamosították is, amelyeken Kandó rendszerű villanymozdonyok közlekedtek.

(A nagyvasúti villamos vontatásban a XX. század elején a magyar ipar élen járt, Kandó Kálmán negyedszázad alatt kétszer lépte túl a világszínvonalat, elsőként az 1899-1902 között, az olasz Val Tellina vasút számára kifejlesztett, a Ganzban gyártott villanymozdonyokkal, majd negyedszázaddal később a Kandó rendszerű villanymozdonyok kifejlesztésével.)

Azonban ez a nagyszabású munka, a hazai hálózat villamosítása lassan folytatódott, nemcsak Kandó Kálmán 1931-es váratlan halála miatt, de a nagy gazdasági válság, majd a II. világháború, utána pedig az újjáépítés, majd a legsötétebb kommunista diktatúra ezt a szakmai fejlesztést lassította. Ugyan készültek itthon újabb, modernebb villanymozdonyok, de a villamosított vasútvonalak száma csak lassan bővült.

A gőzvontatás azonban 1960-as évekre már nem volt elég, lépni kellett. Egyrészt ebben az évtizedben szerezte be a MÁV a fentebb említett nagy dízeleit, a NOHAB-okat és a Szergejeket, és ekkor rendelte meg a V43-as villanymozdonyokat is.

A V43 alapvetően eltért a korábbi hazai villanymozdonyoktól, a mozdonyban a felsővezetékről kapott áramot nem a Kandó-féle, majd továbbfejlesztett fázisváltó, hanem egy úgynevezett szilícium egyenirányító alakította át – innen a Szili név –, hogy azt a mozdony villanymotorja hasznosítsa. (A MÁV-nál volt még egy fejlődési lépcső, a Ward-Leonard rendszerű mozdonyok.)

A V43-as típust, illetve az ott alkalmazott vontatási rendszert egy nyolc nyugat-európai vállalatból összeállt munkacsoport fejlesztette ki, azaz akkor az egyik legkorszerűbb villanymozdony volt Európában. Az első nyolc gépet még a nyugat-németországi Krupp művek gyártotta, de a későbbieket a megvásárolt licensz alapján a Ganz-MÁVAG, és összesen 379 Szilit vett a MÁV.

Mit tud ez a mozdony, ami a mai napig a hazai villamos vontatás gerincét adja? Egyrészt a teljesítménye 3000 lóerő (2200 kW) volt, azaz megfelelően erős volt a hazai vontatási feladatokhoz, ahogy a maximális sebessége 130 km/h- is, hiszen a legtöbb hazai pályán a maximális sebesség 120 km/h, illetve ennél alacsonyabb. A mozdony sikerességéhez ezen felül az is hozzájárult, hogy egyrészt eleve igen jó konstrukció, alkalmas teher és személyvonatok továbbítására, sőt ingavonati üzemre is (ekkor a vonat végén van a mozdony, a vonat elején csak egy vezérlókocsi található), másrészt jól szerelhető szerkezetről van szó. Ezért is lehet, hogy még ma is, 60 évvel a megjelenése után is közlekedik ez a típus. Annak ellenére, hogy a vonat végén is lehet a mozdony, a Szili esetében könnyű megállapítani, hogy merre megy, mert menetirány szerint szinte mindig a hátsó áramszedőt használja.

A Szili a mai napig meghatározó, és még a következő években is, ameddig a MÁV be nem szerez nagy számban modern, hasonló vagy nagyobb teljesítményű villanymozdonyt. 

A trónkövetelők

Lehet, hogy sokan a legendás gépek közé sorolnák a V63-as magyar gyártású villanymozdonyt, a Gigantot, de e gép már egy másik generációhoz tartozik, mint az eddig bemutatottak.  Ez a hattengelyes nagy mozdony a 3575 kW teljesítményével a valaha épített leggyorsabb magyar gyártású mozdony, és a mai napig közlekedik a MÁV vonalain, ahová 1981-ben érkezett meg az első példány, míg az utolsók 1988-ban. A szép vonalú gép (1975-ben a forma elnyerte a Budapesti Nemzetközi Vásár nagydíját) nemcsak erősebb és gyorsabb volt minden elődjénél (tízet 160 km/h-s sebességre építették át, azonban próbameneten egy példánya a 197 km/h-t is elérte), de a belső kialakítása is sokkal ergonomikusabb volt, mit a korábbi mozdonyoké. Ugyan nem került nagy számban beszerzésre, 56 készült belőle, de fontos típusa a hazai vasútnak.

(Ma már csak megszokásból beszélünk V43-asokról, vagy M62-esekről, a vasútbarátok pontosan tudják, hogy ezek a jelölések melyik mozdonyokat jelentik. Jelenleg ugyanis már nem találkozhatunk ezekkel a jelölésekkel, a MÁV 2011-ben megváltoztatta a mozdonyok számozási rendszerét.

2011-előtt a dízelmozdonyokat M, a villanymozdonyokat V betűvel jelölték. A betű után egy kétjegyű szám állt, sokszor ezt, a betű-két szám kombinációt használják a mozdony megnevezésére, így beszélünk az M61-es mozdonyról, vagy a V43-as villanymozdonyról.

A két szám sem volt véletlenszerű, hiszen az első számjegy azt mutatta, hány tengelye van a mozdonynak, a második, pedig időrendben jelölte a típusok sorrendjét, hiszen ah M61-es típusú mozdonyok előbb érkeztek, mint az M62-es-ek. Néha azért vannak eltérések a rendszertől, így pl. a V44-es kísérleti mozdony időben jóval megelőzte a V43-ast.

A további számok egyszerűen azt jelölték, hogy az adott típusból az a mozdony hányadikként állt szolgálatba. Azaz a NOHAB mozdonyok voltak az első 6 tengelyes dízelmozdonyok itthon, ezért lettek M61-es számmal jelölve. Az M61-004-es szám azt jelentette, hogy dízelmozdonyról van szó, 6 tengellyel, a 004 pedig azt mutatta, hogy az M61-esek között ez a 4. mozdony.

Másik példát nézve a V43 1001 pályaszámú gép esetében tudjuk a V betűről, hogy 4 tengelyes villanymozdony és ez az első példány, mert itt a számozás 1000-től indult. 2011-ben azonban megváltozott a jelölési rendszer, elhagyták a betűket és ma már hat szám jelöli a mozdonyt, pl. a V43 1001 mozdony száma 431001 lett.)

Az ezredfordulón a MÁV-nak szüksége lett még a V63-asnál is nagyobb teljesítményű, modernebb mozdonyokra, mert a Budapest-Bécs vasútvonal egyes szakaszain elérhetővé vált a 160 kilométeres óránkénti vontatási sebesség. Ezért is vásárolt 2002-ben a magyar vasúttársaság 10 (a GYESEV pedig 5) darabot a Siemens által gyártott Taurus márkanevű mozdonyokból. Ezek a gépek annak ellenére sokkal erősebbek, 6400 kW-os teljesítményűek, mint a V63-asok, hogy csak 4 tengellyel rendelkeznek. A Taurus mozdonyok a mai napig láthatók a gyorsvonatok élén. Szép vonalú áramvonalas gépek, és a mai napig korszerűnek tekinthetők.

A hazai villanymozdonyok között nagyobb számban – 25 darabot vett a magyar vasút – fordulnak elő a Traxx mozdonyok, amelyeket a Bombardier cég gyártott, és 2010-2012-ben érkeztek hazánkba. Ezeket a mozdonyokat sokszor valamilyen témában felmatricázva láthatjuk, az első hazánkba érkezett mozdonyt Kandó Kálmán tiszteletére látták el ilyen matricával. A négytengelyes 5600 kW-os mozdonyok is minden szerepben bevethetők, volt olyan Traxx, három is, amely a bevezetése utáni öt év alatt elérte az 1 millió kilométeres futásteljesítményt.

A bérmunkások

A MÁV a 2020-as évekre égető mozdonyhiánnyal szembesült. A Szilik, Csörgők elavultak, az újabb mozdonyokból kevés van. A MÁV sok modern motorvonatot szerzett be, de ezek hosszabb távú közlekedésre kevésbé alkalmasak, ezért szükség volt/van modernebb mozdonyokra.

A MÁV vezetése nem a mozdonyok beszerzéséről döntött, hanem bérléséről. A bérmozdonyok között vannak villany- és dízelmozdonyok. Az első ilyen bérmozdony a MÁV-nál a Siemens Eurosprinter volt, 2023 októberétől találkozhatunk a vonatok élén e típussal, amiből 15 darabot bérel a MÁV. (Az Eurosprinter a mozdony gyorsaságára utal, ami jogos is, hiszen egy rekorder példány 2006-ban 357 km/h sebességet ért el.) Ez a 15 mozdony nem volt elég, ezért 2025 januárjától álltak forgalomba a hazai vasútvonalakon a francia Astride típusú mozdonyok is. A most érkező francia gépek 5600 kW teljesítményt adnak le, és működnek 25 kV/ 50 Hz váltakozó árammal, valamint 1500 és 3000 voltos egyenárammal is, és akár 200 kilométer/órás sebességgel is közlekedhetnek.

Ugyanígy bérelt mozdonyként tűntek fel a hazai vonalakon a Siemens Vectronjai. Ezekből a mozdonyokból 2020-ban 115 darabot akart venni a MÁV, de az üzletet végül a magyar kormány visszamondta. Most viszont nem vásárol a MÁV és a GySEV, hanem bérel ezekből a modern gépekből, amelyek Európa 20 országában közlekednek jelenleg.  Itthon az első három gép 2025 januárjában állt forgalomba, és további 15 érkezik a jövőben.

A bérmozdonyok, az Eurosprinterek és az Astride-ok jellegüknél fogva nem újak, 20-25 évesek, azaz nagyjából az életciklusuk felén vannak túl. Ennek ellenére még modernnek és korszerűnek számítanak, hisz egy villanymozdonyt hosszú évtizedekre terveznek meg.

Mind képes 160 kilométeres sebességre, de fontosabb, hogy nemzetközi forgalomra is használhatók, mert többféle áramrendszer alatt is működnek, valamint rendelkeznek ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszerrel, ugyanis ma már, ha lehet, a határokon nem cserélnek mozdonyt a vonatok élén, hanem az adott gép viszi végig a szerelvényt, ezért is láthatunk itthon ÖBB-s osztrák, cseh, vagy szlovák mozdonyokat a magyar pályaudvarokon.

A villanymozdonyok mellett a MÁV dízelmozdonyokat is bérel, amelyeket elsősorban a Balaton északi partján és a lajosmizsei vonalon kívánnak használni, ahol talán legnagyobb a terhelés azon vasútvonalak közül, amelyek nincsenek villamosítva. Az észak-balatoni vasúton Balatonfüred után nincs felsővezeték, azonban a nyári hónapokban érthető módon nagy a forgalom. A MÁV 15 dízelmozdonyt kíván bérelni, az elsőkkel már lehet is találkozni a hazai vasútvonalakon.

A Viking becenevű hattengelyes dízel óriások öregebbek, mint a bérelt villanymozdonyok, ugyanis e gépeket 1981 és 1985 között gyártotta a német Thyssen–Henschel csoport. Ezek lesznek a hazai vasút legerősebb dízelmozdonyai, hiszen 3300 lóerejük messze meghaladja a NOHAB vagy a Szergej erejét, de még a sikertelen egykori magyar M63-as mozdonyét is. E gépek nemcsak erősebbek, de sokkal kevesebb a károsanyag kibocsátásuk, és a vezetésük is egyszerűbb, nemcsak a modern kezelőszervek miatt, hanem például a légkondicionált vezetőfülke miatt is.

A gépek ugyan alkalmasak 175 km/h sebességgel vonatokat továbbítani, de erre a képességre itthon jó ideig sajnos nem lesz szükség.