Az első hazai autógyár pár éves fennállása alatt kevesebb, mint 1000 járművet készített. Ez nem tűnik soknak, de az Aradon működő MARTA meghatározó vállalat volt a magyar autózás történetében.
Az első autómobil közmegegyezés szerint a Karl Benz által készített Patentwagen No1 volt, amely 1886-ban készült el. A következő évtizedekben a világ számos pontján nemcsak megjelentek, de gyártani is kezdték az automobilokat, így hazánkban is.
Az első, belsőégésű motorral hajtott magyar jármű egy tricikli volt, ezt a Posta pályázatára készítette el Csonka János. Az első négykerekű benzinmotoros járművet pedig egy budapesti kerékpárversenyző-kerékpárszerelő készítette, Hóra Nándor, ám ez még valójában inkább két egymás mellé szerelt kerékpár volt, mint autó.
Lóvasút helyett autóbusz, végül autó – így lett Arad az első
A klasszikus autók készítésével több helyen is kísérleteztek hazánkban. A Csonka János által tervezett postai autókat Budapesten a Röck Gépgyárban állították elő, de kísérletezett autógyártással a győri Waggon és Gépgyár, valamint Budapesten a Podvinecz és Heisler cég is. Az első valódi autógyár azonban nem Budapesten és nem is Győrött létesült, hanem Aradon. Itt egy új, kifejezetten autógyártásra létrehozott gyár épült, mégpedig az amerikai Westinghouse cég licensze szerint.
De miért Aradon alakult meg az első magyar autógyár? Ennek kacifántos története van. Az aradi városvezetők ugyanis a XX. század elején villamost szerettek volna – lóvasút már volt –, de végül a villamos nem indult el, ugyanis a lóvasúttársasággal akkor fel kellett volna mondani a 60 évre kötött szerződést. A meghiúsult villamos-terv helyett autóbuszra esett a választás, így 1906-ban pályázatot írtak ki a városi autóbuszhálózat kialakítására.
A pályázaton az amerikai Westinghouse cég francia leányvállalata nyert, amelynek jó kapcsolatai voltak az Arad környékén működő ACSEV (Arad—Csanádi Egyesült Vasutak) vasúttársasággal. Westinghouse francia, Le Havre-ben működő leányvállalatának már volt tapasztalata gépjárművek gyártásában, nem úgy, mint a többi induló magyar vállalkozásnak. A francia üzemben az automobilok gyártásával 1903-óta foglalkoztak, míg az első hazai „igazi” személyautó is csak 1905-ben készült el, a Posta megrendelésére Csonka János műhelyében.
A francia-amerikai cég két képviselőjét küldte Aradra, név szerint Böszörményi Jenőt és Árpád Gyulát. E két úriember természetesen magyar volt, de a francia üzemben dolgoztak.
Amerikai licensz alapján készültek az első autók hazánkban
Az amerikai-francia gyár az aradi autóbuszokra benyújtott pályázatában ígéretet tett arra, hogy autógyárat épít Aradon, és a pályázó tartotta is az ígéretét. Az első aradi autóbuszok a francia LE Havre-ból érkeztek, így az autóbusz közlekedés, elsőként Magyarországon 1908. július 20-án el is indult. A buszközlekedésben Arad jócskán megelőzte Budapestet, hiszen a fővárosban csak 1915-ben indultak el az autóbuszok. Nem sokkal az aradi start után 1908 novemberében megalakult a „Magyar Automobil Részvénytársaság Westinghouse Rendszer Rt”, amely név gyakorlatilag mindent elmondott a cégről, azaz azt, hogy a Westinghouse gyár autóit gyártja Magyarországon.
A külföldi befektető a szabadalmaztatott autógyártás rendszerét hozta, a kétmillió koronás alaptőkét pedig részvények kibocsátásával fedezték, Arad városa 200 ezer koronáért jegyzett részvényt, és ingyen telket adott, míg a magyar állam öt évre évi 30 ezer koronás támogatást nyújtott.
A vasbeton vázas modern gyárban minden adott volt, hogy itt korszerű autókat készítsenek, az üzemet a budapesti Műegyetem idelátogató tanárai is elismeréssel illették, a cég működése mégis döcögősen indult. Az első már termelő évben, 1910-ben 32 járművet készítettek, köztük 10 darab emeletes buszt Arad városának, amely az első megrendelője volt a vállalatnak, majd 1911-ben mindössze 30-at, amelynek a fele személy-, a fele teherautó volt. A termelést több tényező nehezítette, egyrészt a szükséges szerszámgépek beszerzése is lassan haladt, másrészt a megrendelők választhattak a nagy külföldi márkák termékeiből, amelyeket készletről, raktárról azonnal szállítottak, míg az aradi gyárban leadott rendelésekre várni kellett, így sokan inkább a külföldi modelleket választották.
Ez a termelési mennyiség pedig még a kor várakozásai szerint is kevés volt. Ráadásul 1912-ben a francia-amerikai befektető kivonult, no nem a magyar gyár alacsony termelékenysége miatt, hanem azért, mert a Westinghouse globálisan felszámolta a közúti jármű érdekeltségeit.
A MARTA-ban való részesedését a Magyar Ruggyantagyár vette át, míg az vezérigazgatói széket Haltenberger Samu, aki a Postától érkezett. A Magyar Posta volt akkoriban a magyar automobilizmus egyik legnagyobb előmozdítója, amelyben komoly szerepet játszott Haltenberger is, mint a Posta korábbi főmérnöke.
A gyár hosszú nevét kissé lerövidítettek, „Magyar Automobil Részvénytársaság Arad”-ra, és e szavak kezdőbetűi adták ki a járművek márkanevét, és a gyár ismert nevét: MARTA.
Bánki Donát: nem csalás, a magyar autó egyszerűen jó
A cég termékeinek nagyszerű voltát igazolta, hogy a Magyar Auto Club által szervezett 1912-es kis kocsik számára szervezett túraversenyen a MARTA két győztes autója olyan gyorsan haladt, hogy az ellenfelek megóvták az eredményt, arra hivatkozva, hogy a MARTA autókat nagyobb motorral szerelték, mint azt a nevezési szabályok megengedték volna. A kocsi vizsgálatára Bánki Donátot kérték fel, aki megállapította, nem történt csalás, az autók egyszerűen jók.
A MARTA – a vezérigazgató kapcsolatainak hála – a Postának kezdett el szállítani, de az igazi nagy siker a budapesti taxiszolgáltatáshoz köthető. A főváros 200 taxit rendelt az aradi cégtől, amely 1913-tól el is kezdte szállítani a járműveket. Ehhez bővíteni kellett a gyárat is, ahol már 320 ember dolgozott.
A teherautó gyártást pedig az a szubvenciós program segítette, amelyben a magyar állam támogatást nyújtott annak a vállalkozásnak, amelyik magyar gyártmányú teherautót vásárol. Igaz ez esetben hadgyakorlatokra, vagy háború esetén a járművet kölcsön kellett adni a hadseregnek.
A szép terveket és a fejlődést természetesen derékba törte a háború. A MARTA termelése ezután leginkább a hadiipart támogatta, tulajdonosváltásra is sor került, a gyárat a német Benz Automobil- és Motorgyár Rt. vette át, ahol repülőgépmotorokat kezdtek el gyártani a teherautók mellett.
A termelés a háború végéig folyt, majd Aradot a franciák szállták meg. A trianoni békediktátummal a román fennhatóság alá került városban a MARTA egy ideig megpróbálta a termelést folytatni, de az új rezsim alatt nem a sikerült részvénytársaságot stabilizálni, ezért a telephelyet, a gépeket eladták, majd az 1922-januárjában tartott közgyűlés megszüntette a céget. A helyét az “ASTRA” Prima Fabrika Romana de Vagoane si Motoare S. A. Arad, Sectia Motoare nevű román többségű vállalat vette át, de az autógyártást már nem folytatták.
A MARTA, amíg e néven létezett, összesen 187 személyautót és 730 teherautót gyártott, ez utóbbi közül több mint 600-at a háború alatt. A gyár, bár jóval kevesebb autót tudott gyártani, mint tervezték, de sikeres volt és folyamatosan nyereséget termelt. És ez nem minden versenytársáról volt elmondható.
