Magyar mérnököknek is köszönhetjük a Duna hajózhatóságát

Több mint 4400 faj létét fenyegeti világszerte a tüzesetek gyakoriságának és intenzitásának változása
2020-11-26
Összefügghet az antibiotikum-rezisztencia és az emelkedő hőmérséklet
2020-11-27
Show all

Magyar mérnököknek is köszönhetjük a Duna hajózhatóságát

A Duna évszázadok óta fontos kereskedelmi csatorna. A közlekedést azonban mindig nehezítette az Al-Dunán lévő Vaskapu szoros. A hajózást ezen a területen a XIX. században magyar mérnökök tették lehetővé.

A Vaskapu ma (Fotó: Cornelius Bechtler, Wikipedia)

A Vaskapu a Duna azon szakasza, ahol a folyam áttör a Déli Kárpátok és a Szerb Érchegység között. A Vaskapu szoros – amely tulajdonképp több szoros együttese – összesen 134 kilométer hosszú, a Duna itt lép ki a Kárpát medencéből, és éri el a Balkánt. A folyó hegyek szorításában összeszűkül, sodrása megnő, amelyet sziklazátonyok, zúgók, áramlatok és örvények tettek még veszélyesebbé.

A Vaskapuban volt egykoron az Aranyember Senki szigetét ihlető Ada Kaleh szigete is. A Vaskapu a török kiűzése után a Habsburg és a Török Birodalom határa is volt.

A Római korban a rómaiak természetesen tettek lépéseket a hajózás javítására, vontatóutat építettek, de a középkorban az itteni közlekedés gyakorlatilag leállt.

A Vásárhelyi-Széchenyi kettős nagy munkája

A XIX. századra a Duna ezen részének hajózhatatlansága már nagyon komoly gondként jelentkezett, elsősorban a magyar gazdaság, a magyar kereskedelem kárára. A Vaskapuban nem volt lehetetlen a hajózás, csak nehezen, illetve csak magas vízállásánál volt kivitelezhető. Egy-egy aszályos évben akár 70-80 napra is csökkent a hajózásra alkalmas napok száma.

Ezért a XIX. századtól kedve a bécsi udvar is gondolkodott azon, hogy miképp lehetne valamennyire javítani a folyószakasz átjárhatóságát. A folyami hajózás akkor eleve a legfontosabb kereskedelmi út volt, a bécsi kormányzat nem véletlenül támogatott minden olyan megoldást, ami a dunai hajózást elősegítette, legyen az gőzhajó, vagy a Vaskapu szabályozása.

A Helytartótanács 1816-ban egy nagyszabású programot indított útnak, a Duna és mellékfolyóinak pontos feltérképezését, felmérését. E munkák keretében az Al-Duna felmérését a korszak legnevesebb magyar vízépítő mérnökére, Vásárhelyi Pálra bízták, aki a munkát 1834-re el is végezte. Az elkészült térképek a következő másfél évszázadban alapműnek, és minden későbbi felmérés alapjának számítottak

A Széchenyi út egy szakasza 1904-ben (Fotó: Fortepan, Magyar Földrajzi Múzeum Erdélyi Mór cége)

Ezt a feladatot ráadásul komoly politikai ellenszélben kellett végeznie, mert a felmérést a török kormányzat nem igazán támogatta, és a magyar mérnökcsapat munkájára az osztrák határőrség is féltékenykedett.

A szabályozási munkák elvégzésére és a szükséges diplomáciai kihívások elsimítására 1833-ban a bécsi kormányzat egy királyi biztost nevezett ki. Olyan személyt kerestek, akinek volt katonai múltja, azaz a határőrség szemében sem „civil”, ismerte az Al-Dunát, volt diplomáciai tapasztalata és a magyar mérnökökkel is jó viszonyt ápolt.

Metternich és József nádor meg is találta a megfelelő személyt, mégpedig Széchenyi Istvánban. A magyar gróf 1830-ban Beszédes József mérnök kíséretében beutazta az Al-Dunát, így ismerte azt, 1826-ig hivatásos katona volt, és korábban diplomáciai feladatot is teljesített.

A Széchenyi irányította Vaskapu szabályozás a korszak erőforrásait, műszaki lehetőségeit figyelembe véve lenyűgöző munka volt. Az 1834-es rendkívül alacsony vízállást kihasználva a legveszélyesebb sziklákat felrobbantották, és ezáltal a vízi utat évente 150 napra biztonságossá tették a hajózás számára.

Ada Kaleh szigete 1949-ben (Fotó: Fortepan, Erky-Nagy Tibor)

Széchenyi – szintén Vásárhelyi tervei alapján – mindemellett a bal parton egy 122 kilométeres utat építtetett, amely egyrészt a hajók vontatását biztosította, illetve alacsony vízállás esetén az árut itt lehetett szállítani. A későbbiekben Széchenyi útnak nevezett út 1837-re lett hivatalosan kész, de kisebb-nagyobb munkák még 1848-ban is folytak rajta.

A folyószabályozási munkák 1835-ben azonban részben pénzügyi, részben politikai okokból megszakadtak. Igaz a kor műszaki színvonalán a teljes hajózhatóság biztosítása nem lett volna kivitelezhető, bár Vásárhelyi ekkorra már részletes terveket dolgozott ki, benne zsilipes csatornákkal.

A folytatás Baross Gábor kezébe került

A szabályozás befejezésére évtizedeket kellett várni. A Dunát az 1856-os szerződés nemzetközi vízi úttá tette, és az 1878-as berlini szerződés, amely a Balkán helyzetét kívánta rendezni, az Al-Duna szabályozását az Osztrák-Magyar Monarchia feladatává tette. Tervek ugyan születtek a munka folytatására, de pénz és politikai akarat nem igazán volt.

A tervezők két elgondolást is kidolgoztak. Az egyik megoldás Vásárhelyi terveire alapozva csatornákat és zsilipeket javasolt, míg a másik inkább olyan hajózós csatornák kiépítését, amelyeknél nincs szükség a zsilipekre.

A munkák méretét jól mutatja, hogy a képen a pontozott köríves vonal a Greben hegy eredeti magasságát jelzi (Fotó: Vasárnapi Ujság, 1896- évi 40. szám)

Ezután egy évtizedig nem történt semmi. Az 1880-as évek végére egy olyan ember került a magyar közlekedésügy élére, aki Széchényihez fogható szervezőkészséggel, vasakarattal és munkabírással rendelkezett. Ő nem volt más, mint Baross Gábor, azaz a Vasminiszter, aki közmunka- és közlekedésügyi miniszterként, majd kereskedelemügyi miniszterként indította el a munkákat.

A magyar mérnökök elkészítették a szoros szabályozásának tervét, felmérték a feladatot, majd nekiláttak. A terveket Wallandt Ernő vezetésével dolgozták ki, és a nyílt csatornás megoldást választották, részben anyagi, részben hadászati megfontolásokból. Egyrészt úgy számoltak, hogy ez a megoldás olcsóbb, másrészt a katonaság azon a véleményen volt, hogy háború esetén a zsilipek felrobbantása az Al-Dunán a hajózást megbénítaná.

Baross a szabályozási munkálatokról 1888-ban törvényt is elfogadtatott az magyar Országgyűléssel. A kivitelezésre egy német-magyar vegyesvállalatot, az Aldunai Vaskapuszabályozási Vállalatot alapítottak. A munkákat Wallandt Ernő és Rupcsics György irányították.

A feladat hatalmas volt, amelyhez új gépeket kellett kifejleszteni, hiszen se itthon, se külföldön nem voltak megfelelő szerkezetek. Nagyon sok kísérletet folytattak a sziklák repesztésének módozataira is, erre javaslatokat tett többek között Zielinski Szilárd, vagy Puskás Tivadar is, végül a Gonda Béla által kidolgozott eljárás mellett döntöttek.

A szabályozás célja az volt, hogy a legalacsonyabb vízállás esetén is legalább 2 méteres hajózható vízmélységet, és legalább 60 méter széles hajózó utat biztosítsanak.

A Sopron vontató 1961-ben a Vaskapu csatornában (Fotó: Fortepan, Droppa Kálmán. Drobni Nándor)

A munkák 1890. szeptember 15-én indultak meg, amikor is ünnepélyes keretek között a Greben sziklán megtörtént az első robbantás, amely a Budapesti Hírlap 1890. szeptember 16-i tudósítása szerint így zajlott le:

Baross Gábor ezután a jelenlevők viharos éljenzése között megindította az elektromos vezetéket, mely a grebeni szikla alatt levő aknába szikrát röpített. Abban a pillanatban roppant por és füstfelleg kavarodott föl, láng csapott az égnek, aztán hatalmas robbanás hallatszott és néhány száz köbméter kő a Dunába zuhant. Ez első robbantásnál hatvan kilogramm dinamitot használtak.

Botrányos átadás Magyarország említése nélkül

Ez csak az első volt a sok robbantás közepette, hiszen összesen a partról és a sekély vízből 227 ezer köbméter sziklát kellett kitermelni, 162 ezer köbmétert pedig magában a folyóban kellett felrobbantani.

Kiépült egy 2200 méter hosszú, 80 méter széles hajózó csatorna, illetve több kisebb duzzasztó és csatorna is létesült. A nagy csatornában a hajókat egy különleges szerkezet segítette. A csatorna fenekére egy 3 centiméternél is vastagabb acélsodronyt fektettek le, amelynek egyik vége szilárdan a csatorna felső végéhez volt rögzítve, a másik vége meg egy különleges hajóra, amelynek a 300 lóerős gőzgépe a sodronyt egy nagy dobra tekerte fel, így húzta át magát és a vontató után kötött hajót a sodrással szemben a csatornán.

A beruházás nagyon sokba került, költségek természetesen elszálltak, a tervezett duplájába, 27 millió koronába került a mű, és a tervezett 1895-ös határidót sem sikerült tartani.

Vélhetően a Vaskapu áldozata lett Baross Gábor is, ugyanis az egyik aldunai útján kapta el a halálát okozó tüdőgyulladást 1892-ben, mindössze 44 évesen.

A Vaskaput, valójában a főcsatornát 1896. szeptember 27-én ünnepélyesen, bár kissé botrányosan adták át. Ferenc József ugyanis az ünnepi beszédéből a kivitelező országot, Magyarországot „kifelejtette”, és az ünnepi lobogók közül kimaradt a magyar zászló.

A teljes hajózó út kiépítése ezzel nem zárult le, a szabályozási munkák még folytatódtak, egészen 1898-ig. A hajózásra alkalmas napok száma a szabályozás eredményeképp 150 napról évi 290 napra növekedett.

A tábla felirata: „Az al-dunai Vaskapunak és a többi zuhatagnak az 1888. évi XXVl-ik törvényczikk állal elrendelt szabályozása megkezdetett / I. Ferencz József / uralkodása alatt / Gróf Szapáry Gyula / ministerelnöksége idejében / Bellusi Baross Gábor m. kir. kereskedelemügyi minister által MDCCCLXXXX évi szeptember XV-én Isten áldása legyen e művön és megalkotóin!” (Gonda Béla: Az al-dunai Vaskapu és az ottani többi zuhatag szabályozása, Budapest, 1896)

A magyar mérnökök által hajózhatóvá tett Vaskapu szoros képe mára megváltozott, 1964-ben előbb a Vaskapu I, majd 1984-re a Vaskapu II duzzasztógát is felépült a szorosban, így nagy része, benne a Széchenyi úttal és Ada Kaleh szigetével együtt víz alá került.

Vélemény, hozzászólás?

Weboldalunk bizonyos funkcióinak működéséhez és a célzott hirdetésekhez sütikkel gyűjt névtelen látogatottsági információkat. Az Elfogadom gombra kattintva a webhely használatával Ön elfogadja a weboldal sütikre vonatkozó aktuális adatévelmi irányelveinket. További információért kattintson ide.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close