A Duna évszázadok óta fontos kereskedelmi csatorna. A közlekedést azonban mindig nehezítette az Al-Dunán lévő Vaskapu szoros. A hajózást ezen a területen a XIX. században magyar mérnökök tették lehetővé.
A Vaskapu a Duna azon szakasza, ahol a folyam áttör a Déli Kárpátok és a Szerb Érchegység között. A Vaskapu szoros – amely tulajdonképp több szoros együttese – összesen 134 kilométer hosszú, a Duna itt lép ki a Kárpát medencéből, és éri el a Balkánt. A folyó hegyek szorításában összeszűkül, sodrása megnő, amelyet sziklazátonyok, zúgók, áramlatok és örvények tettek még veszélyesebbé.
A Vaskapuban volt egykoron az Aranyember Senki szigetét ihlető Ada Kaleh szigete is. A Vaskapu a török kiűzése után a Habsburg és a Török Birodalom határa is volt.
A Római korban a rómaiak természetesen tettek lépéseket a hajózás javítására, vontatóutat építettek, de a középkorban az itteni közlekedés gyakorlatilag leállt.
A Vásárhelyi-Széchenyi kettős nagy munkája
A XIX. századra a Duna ezen részének hajózhatatlansága már nagyon komoly gondként jelentkezett, elsősorban a magyar gazdaság, a magyar kereskedelem kárára. A Vaskapuban nem volt lehetetlen a hajózás, csak nehezen, illetve csak magas vízállásánál volt kivitelezhető. Egy-egy aszályos évben akár 70-80 napra is csökkent a hajózásra alkalmas napok száma.
Ezért a XIX. századtól kedve a bécsi udvar is gondolkodott azon, hogy miképp lehetne valamennyire javítani a folyószakasz átjárhatóságát. A folyami hajózás akkor eleve a legfontosabb kereskedelmi út volt, a bécsi kormányzat nem véletlenül támogatott minden olyan megoldást, ami a dunai hajózást elősegítette, legyen az gőzhajó, vagy a Vaskapu szabályozása.
A Helytartótanács 1816-ban egy nagyszabású programot indított útnak, a Duna és mellékfolyóinak pontos feltérképezését, felmérését. E munkák keretében az Al-Duna felmérését a korszak legnevesebb magyar vízépítő mérnökére, Vásárhelyi Pálra bízták, aki a munkát 1834-re el is végezte. Az elkészült térképek a következő másfél évszázadban alapműnek, és minden későbbi felmérés alapjának számítottak
Ezt a feladatot ráadásul komoly politikai ellenszélben kellett végeznie, mert a felmérést a török kormányzat nem igazán támogatta, és a magyar mérnökcsapat munkájára az osztrák határőrség is féltékenykedett.
A szabályozási munkák elvégzésére és a szükséges diplomáciai kihívások elsimítására 1833-ban a bécsi kormányzat egy királyi biztost nevezett ki. Olyan személyt kerestek, akinek volt katonai múltja, azaz a határőrség szemében sem „civil”, ismerte az Al-Dunát, volt diplomáciai tapasztalata és a magyar mérnökökkel is jó viszonyt ápolt.
Metternich és József nádor meg is találta a megfelelő személyt, mégpedig Széchenyi Istvánban. A magyar gróf 1830-ban Beszédes József mérnök kíséretében beutazta az Al-Dunát, így ismerte azt, 1826-ig hivatásos katona volt, és korábban diplomáciai feladatot is teljesített.
A Széchenyi irányította Vaskapu szabályozás a korszak erőforrásait, műszaki lehetőségeit figyelembe véve lenyűgöző munka volt. Az 1834-es rendkívül alacsony vízállást kihasználva a legveszélyesebb sziklákat felrobbantották, és ezáltal a vízi utat évente 150 napra biztonságossá tették a hajózás számára.
Széchenyi – szintén Vásárhelyi tervei alapján – mindemellett a bal parton egy 122 kilométeres utat építtetett, amely egyrészt a hajók vontatását biztosította, illetve alacsony vízállás esetén az árut itt lehetett szállítani. A későbbiekben Széchenyi útnak nevezett út 1837-re lett hivatalosan kész, de kisebb-nagyobb munkák még 1848-ban is folytak rajta.
A folyószabályozási munkák 1835-ben azonban részben pénzügyi, részben politikai okokból megszakadtak. Igaz a kor műszaki színvonalán a teljes hajózhatóság biztosítása nem lett volna kivitelezhető, bár Vásárhelyi ekkorra már részletes terveket dolgozott ki, benne zsilipes csatornákkal.
A folytatás Baross Gábor kezébe került
A szabályozás befejezésére évtizedeket kellett várni. A Dunát az 1856-os szerződés nemzetközi vízi úttá tette, és az 1878-as berlini szerződés, amely a Balkán helyzetét kívánta rendezni, az Al-Duna szabályozását az Osztrák-Magyar Monarchia feladatává tette. Tervek ugyan születtek a munka folytatására, de pénz és politikai akarat nem igazán volt.
A tervezők két elgondolást is kidolgoztak. Az egyik megoldás Vásárhelyi terveire alapozva csatornákat és zsilipeket javasolt, míg a másik inkább olyan hajózós csatornák kiépítését, amelyeknél nincs szükség a zsilipekre.
Ezután egy évtizedig nem történt semmi. Az 1880-as évek végére egy olyan ember került a magyar közlekedésügy élére, aki Széchényihez fogható szervezőkészséggel, vasakarattal és munkabírással rendelkezett. Ő nem volt más, mint Baross Gábor, azaz a Vasminiszter, aki közmunka- és közlekedésügyi miniszterként, majd kereskedelemügyi miniszterként indította el a munkákat.
A magyar mérnökök elkészítették a szoros szabályozásának tervét, felmérték a feladatot, majd nekiláttak. A terveket Wallandt Ernő vezetésével dolgozták ki, és a nyílt csatornás megoldást választották, részben anyagi, részben hadászati megfontolásokból. Egyrészt úgy számoltak, hogy ez a megoldás olcsóbb, másrészt a katonaság azon a véleményen volt, hogy háború esetén a zsilipek felrobbantása az Al-Dunán a hajózást megbénítaná.
Baross a szabályozási munkálatokról 1888-ban törvényt is elfogadtatott az magyar Országgyűléssel. A kivitelezésre egy német-magyar vegyesvállalatot, az Aldunai Vaskapuszabályozási Vállalatot alapítottak. A munkákat Wallandt Ernő és Rupcsics György irányították.
A feladat hatalmas volt, amelyhez új gépeket kellett kifejleszteni, hiszen se itthon, se külföldön nem voltak megfelelő szerkezetek. Nagyon sok kísérletet folytattak a sziklák repesztésének módozataira is, erre javaslatokat tett többek között Zielinski Szilárd, vagy Puskás Tivadar is, végül a Gonda Béla által kidolgozott eljárás mellett döntöttek.
A szabályozás célja az volt, hogy a legalacsonyabb vízállás esetén is legalább 2 méteres hajózható vízmélységet, és legalább 60 méter széles hajózó utat biztosítsanak.
A munkák 1890. szeptember 15-én indultak meg, amikor is ünnepélyes keretek között a Greben sziklán megtörtént az első robbantás, amely a Budapesti Hírlap 1890. szeptember 16-i tudósítása szerint így zajlott le:
Baross Gábor ezután a jelenlevők viharos éljenzése között megindította az elektromos vezetéket, mely a grebeni szikla alatt levő aknába szikrát röpített. Abban a pillanatban roppant por és füstfelleg kavarodott föl, láng csapott az égnek, aztán hatalmas robbanás hallatszott és néhány száz köbméter kő a Dunába zuhant. Ez első robbantásnál hatvan kilogramm dinamitot használtak.
Botrányos átadás Magyarország említése nélkül
Ez csak az első volt a sok robbantás közepette, hiszen összesen a partról és a sekély vízből 227 ezer köbméter sziklát kellett kitermelni, 162 ezer köbmétert pedig magában a folyóban kellett felrobbantani.
Kiépült egy 2200 méter hosszú, 80 méter széles hajózó csatorna, illetve több kisebb duzzasztó és csatorna is létesült. A nagy csatornában a hajókat egy különleges szerkezet segítette. A csatorna fenekére egy 3 centiméternél is vastagabb acélsodronyt fektettek le, amelynek egyik vége szilárdan a csatorna felső végéhez volt rögzítve, a másik vége meg egy különleges hajóra, amelynek a 300 lóerős gőzgépe a sodronyt egy nagy dobra tekerte fel, így húzta át magát és a vontató után kötött hajót a sodrással szemben a csatornán.
A beruházás nagyon sokba került, költségek természetesen elszálltak, a tervezett duplájába, 27 millió koronába került a mű, és a tervezett 1895-ös határidót sem sikerült tartani.
Vélhetően a Vaskapu áldozata lett Baross Gábor is, ugyanis az egyik aldunai útján kapta el a halálát okozó tüdőgyulladást 1892-ben, mindössze 44 évesen.
A Vaskaput, valójában a főcsatornát 1896. szeptember 27-én ünnepélyesen, bár kissé botrányosan adták át. Ferenc József ugyanis az ünnepi beszédéből a kivitelező országot, Magyarországot „kifelejtette”, és az ünnepi lobogók közül kimaradt a magyar zászló.
A teljes hajózó út kiépítése ezzel nem zárult le, a szabályozási munkák még folytatódtak, egészen 1898-ig. A hajózásra alkalmas napok száma a szabályozás eredményeképp 150 napról évi 290 napra növekedett.
A magyar mérnökök által hajózhatóvá tett Vaskapu szoros képe mára megváltozott, 1964-ben előbb a Vaskapu I, majd 1984-re a Vaskapu II duzzasztógát is felépült a szorosban, így nagy része, benne a Széchenyi úttal és Ada Kaleh szigetével együtt víz alá került.
