1986 június 4-én sokan várták nagy izgalommal a budavári sikló üzembe állítását. A második világháborúban súlyosan megrongálódott szerkezet több évtized után e naptól működött újra. A már a megnyitása (1870) évében is népszerű és híres járművet a fővárosiak újra gyorsan megkedvelték, emellett alig egy évvel „feltámasztása” után felkerült az UNESCO Világörökségeinek listájára is. Ez volt Európa második ilyen járműve.
A kezdetek a kiegyezés koráig nyúlnak vissza, amikor igen nagy szenzációt keltett a Budai Hegypálya, hiszen eredetileg így hívták. Nem meglepő ez, Európában ezt megelőzően mindössze egy ilyen szerkezet működött, az is távol Budapesttől, Lyonban. A franciák 1862-től használhatták a maguk siklóját, a budai szűk egy évtizeddel később, 1870-ben fogadta első utasait. A lyoni szerkezet a város centrumát a mintegy 70 m-rel magasabban fekvő La Croix-Rousse nevű városrésszel köti össze, a pálya hossza majd fél kilométer.
Aki a legtöbbet tett azért, hogy megvalósuljon a magyarországi terv, az nem más, mint két nemzet hőse, a „legnagyobb magyar” fia, gróf Széchenyi Ödön. A sokrétű érdeklődéssel felvértezett fiatalember az 1862. évi londoni, majd az 1867. évi párizsi világkiállítást is megtekintette. Tehetségét sejteti, hogy utóbbi rendezvényre, keresztülhajózva Európát a Hableány nevű gőzösön utazott el – az igazi kuriózum azonban az, hogy ezt maga tervezte.
Amikor pár évvel később, 1870-ben létrejött a Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT), amely feladataként a budapesti nagyberuházásokat igazgatta, ő is tagja lett a testületnek. A minta a londoni Metropolitan Board of Works példája szolgáltatta: ennek nyomán Andrássy Gyula miniszterelnök kérésére a neves mérnök, Reitter Ferenc készített egy feljegyzést, melyben összegezte a városfejlesztés legsürgetőbb feladatait, egy ehhez kapcsolódó költségvetést, valamint javaslatot tett egy ezzel foglalkozó testület létrehozására. Ez lett az FKT.
A jó hírt a fővárosiaknak a kiegyezés évében, 1867-ben megjelent – sokak szerint Széchenyi Ödön sugalmazására létrejött – cikk közölte, amely egyebek mellett azt taglalta, hogy mennyire kényelmetlen gyalog felmenni az egyébként festői látványt nyújtó budai várba. A szöveg azután így folytatódott:
Nos, mindezen szerencsétlenekkel közöljük most a hírt, hogy mártíromságuknak vége, mégpedig azon gőzemelőgép révén, melyet Széchenyi Ödön gróf az Alagút mellett óhajt felállítani, hogy rajta embereket és javakat brevi manu (rövid úton, a szerk.) emelhessen az erődbe.
A megvalósításig persze ennek ellenére még hosszú utat kellett bejárni. Jellemző, hogy a terveket 1868-ban még a budai katonai parancsnokságnak is ratifikálnia kellett, végül azonban Széchenyi Ödön minden bürokratikus akadályt elhárítva megalapította a Budai Hegypálya Részvénytársaságot (Ofner Bergbahn-Actien Gesellschaft). (Egyébként, amikor élete második szakaszában Isztanbulban élt, nemcsak a török tűzoltóság, hanem az 1874-ben megnyílt galatai sikló létrehozásában is múlhatatlan érdemeket szerzett.)
A budai építkezés meglehetősen gyors ütemben haladt, 1869. október 23-án meg is tartották az első próbaüzemet:
A gőzsiklón múlt szombaton valahára megtartották a próbamenetet, mely igen jól sikerült.
A szintkülönbség a két állomás közt mintegy ötven métert tett ki, a szerkezetet az alsó állomáson működőt 35 lóerős gőzgép mozgatta. A kocsit esztétikailag is vonzó módon alakították ki, lépcsőzetesen emelkedő három fülkéből állt, s 8 km/óra sebességgel közlekedett.
A Vasárnapi Újság tréfás hangvételű cikkel harangozta be a siklót:
Kinek jutott volna ezelőtt csak ötven évvel is eszébe a vakmerő gondolat: gőzkocsikkal megmászni a várfalakat? S íme! Szegény Mátyás, Zápolya, Enyingi Török, mit mondanátok, ha reszketve védett palotáitok falánál a nyüzsgő hangya-rajt látnátok felkúszni, mintegy dióhéjba takarva, – s nem sértő gúny-e a vitéz Perényiek, Bebekek, s a hős Montekukulik emlékeinek, hogy míg ők vérüket is készek voltak ontani, hogy e falak közé juthassanak: most e lusta had még a néhány csepp izzadságtól is meg akarja kímélni magát, hogy a tárt kapuhoz juthasson.
A Wohlfahrt Henrik tervezte jármű végül 1870. március 2-ával kezdte meg rendszeres működését. Hogy jó ötlet volt, nem is lehetett kérdés, a hegypályán rendre évi mintegy félmillióan utaztak, de természetesen, mint szinte minden újításnak, ennek is voltak vesztesei. A várba utasokat szállító társas lovaskocsik tulajdonosainak üzletét már nagymértékben lerontotta a hamar közkedveltté vált jármű.
Nyugodtan le lehet szögezni: érdemes volt sietni a budai vaspályával. A következő években ugyanis gombamód szaporodni kezdtek a siklók nem csak Európában, de világszerte is. Portugália valóságos paradicsomává vált e járműtípusnak: a dimbes-dombos Lisszabonban több is működik (1885: Elevador de Glória, 1892: Elevador de Bica), míg Portóban a Funicular dos Guindaisra ülhetnek fel a vállalkozó szellemű utasok. Ez utóbbin utazni igazi kihívás: a majd 300 méteres utat alig két perc alatt teszi meg a jármű, miközben egy majd 100 méteres alagúton is átsuhan a meredek pályájú sikló. Bragában a Bom Jesus nevű siklót veheti igénybe, aki arra jár: ez egy technikatörténeti érdekesség, hiszen az 1882 óta működő járművet máig a víz tömege hajtja! Minden kabinban van két víztartály, amelyek közül a legnagyobb 5850 liter űrtartalmú. Ez ellensúlyként működik. A 216 literes másik tartály pedig a hátsó fékeket támasztja meg. Ha a felső kocsi alsó részén levő tartályba vizet engednek, biztosítják a szükséges tömegkülönbséget. Amikor a kocsi az alsó állomásra ér, a vizet kiengedik és a felső kocsit töltik meg.
Spanyolországban, közelebbről Baszkföldön, San Sebastianban az Igueldo funicular 1912 óta működik: ez a harmadik legrégebbi spanyolországi sikló. Érdekessége, hogy felavatója nem más volt, mint XII. Alfonz király felsége, Mária Krisztina, aki férje halála után sokáig az ország régense is volt.
Ha a tengerentúlra tekintünk, megemlíthetjük Santiago de Chile siklóját: igaz, hogy „csak” 1925-ben adták át a forgalomnak, de a város egyik kiemelkedő kegyhelyeként ismert Cerro San Cristobalra teremt feljutást. 1987-ben egyebek mellett II. János Pál pápa is így jutott fel a kultikus dombra.
Valamivel közelebb, Zágrábban 1890-től a világ egyik legrövidebb siklója szolgálja az utasokat: alig több mint 60 métert tesz meg.
Zürichben a Polybahn a svájci város egyik nevezetessége. Az 1889 óta működő és csak egyetlen kocsiból álló sikló már rég bezárt volna, ha nem támogatja meg a Svájci Banktársaság. Svájc büszkélkedhet a legmeredekebb siklóval is, igaz, ennek története nem nyúlik régre. 2004 óta működik a drótvontatású, Handeck településen működő Galmerbahn, amely egyes részein 106 százalékos(!) meredekségű. Ez azonban csak még vonzóbbá tette a látogatók előtt, így a kabinokat meg kellett nagyobbítani.
Visszatérve a „mi siklónk”-hoz: az első világháború után a sikló a főváros közlekedési vállalata, a BSZKÁRT kezelésébe került, majd, ahogy már esett róla szó, a második világháború után évtizedekig nem indult útjára. Pedig már 1962-ben tervbe vették az újraindítást, sőt az 1960-as évek végétől létezett az ún. Sikló Bizottság is, mégis 1986-ig kellett várni rá, hogy immár villamosítva újra birtokba vehessék az utasok, akik azóta is szívesen használják, igaz főleg a turisták, akikből mostanában a járvány miatt elég kevés akad.
