A világ valaha volt legnagyobb járműve

Világunkat egyelőre még a kőolaj működteti, amelyet azonban valahogy el kell juttatni a felhasználás helyére, méghozzá iszonyatosan nagy mennyiségben. Erre a feladatra jöttek létre a tartályhajók, tankerek, amelyek a világ legnagyobb hajói közé tartoznak. Jelenleg 4000 tankerhajó járja a világ vizeit.

Harmincöt éve egy tanker hatalmas környezeti katasztrófát okozott.

Az Exxon Valdez olajszállító hajó 1989. március 24-én Alaszkában szenvedett balesetet, és a kiömlő soktízmillió liter olaj iszonyatos ökológiai kárt okozott, becslések szerint 200 000 nagyobb élőlény pusztult el.

Sajnos nem ez volt az egyetlen katasztrófa, amit tankhajónak köszönhetünk.

Ezek az óriások ennek ellenére megkerülhetetlenek, hiszen a mai világot ezek a hajók tartják működésben. Ha nem volnának, az emberi civilizáció rövid úton összeomlana.

Nem véletlen, hogy a valaha épített legnagyobb jármű is egy tanker volt, a Seawise Giant.

Ez az úszó sziget 458,45 méter hosszú és 68,6 méter széles volt, a magassága 30 métert, merülése 24 métert tett ki.

A csővezeték nem mindenhol megoldás

De hogyan jutottunk el idáig, miért épültek ezek a hajók, és miképp néz ki egy mai modern olajtanker?

Mielőtt belekezdenénk a történetbe, valamit tisztázni kell.

Nem minden tanker visz olajat, ugyanis vannak egyéb folyadékok is, amelyeket nagy mennyiségben szállítanak tengeren. Ilyenek az elmúlt időben sokszor emlegetett LNG hajók, amelyek cseppfolyósított földgázt visznek, de léteznek cseppfolyósított PB gázt szállító hajók is.

Tartályhajók hordják ezen felül az egyes folyékony vegyszereket, a bort, a melaszt, a citrusleveket, de sok esetben a vizet is.

A folyadékokat, így a bort, vagy az olíva olajat már évezredek óta hajón szállították, de hordókban,

az igazán nagy tankerek azonban az olaj miatt alakultak ki.

Ennek oka, hogy az olajat általában nem ott bányásszák, ahol azt végül felhasználják, és bár olajat csövön is lehet szállítani, de ha a felhasználás helye túl messze van, vagy a szállítási út tengereket érint, egyszerűbb, olcsóbb tengeren eljuttatni a fekete aranyat.

Azaz Szibériából Európába és Kínába vezetnek csövek, de a Közel-Keletről vagy Afrikából, esetlegesen Dél-Amerikából már nem, onnan hajóval kell az olajat továbbítani, és mivel a világ olajfelhasználása hatalmas, a szállított mennyiség is gigantikus.

Az 1970-es években a tengeri szállítmányoknak több, mint a felét tették ki a szénhidrogének. Ma ez az arány ugyan 30 százalék alatt van, de a szállított olaj mennyisége volumenében megduplázódott, mivel a tengeri áruszállítás az elmúlt fél évszázadban eleve megnégyszereződött.

Azaz arányaiban kisebb az olajszállítás a tengereken, de mennyiségében egyre növekszik.

A kőolaj elterjedéséről korábban már írtunk, eredetileg a bálnaolajat váltotta ki a lámpákban, nagyobb mérvű felhasználása csak a belsőégésű motorok elterjedésével indult meg.

Az olaj szállítására az első speciális hajót 1873-ban építették meg az Egyesült Királyságban az amerikai-belga Red Star Line társaságnak.

A Vaderland még alig 30 méter hosszú gőzhajó volt, azaz fele olyan hosszú sem volt, mint a Seawise Giant szélessége. A hajóval azonban a hatóságok nem voltak megelégedve, ezért a használatát korlátozták.

Nem sokkal később 1878-ban épült meg a Zoroaster nevű hajó, amelyet Alfred Nobel testvérei, Ludvig és Robert Nobel építettek, ők ugyanis az olajiparban, mégpedig a Kaszpi-tengeri mezőkön voltak érdekeltek, ezért a Zoroaster a Kaszpi-tengeren állt szolgálatba, a bakui olajmezők olaját szállította.

Az első tankerekkel az volt a gond, hogy az olajat nagy tartályokban szállították, amely miatt a hajó rosszul viselte a dülöngélést, hiszen az olaj ebben az esetben a tartályban ide-oda mozog, ami a hajóra veszélyes lehet.Ezt úgy lehet elkerülni, ha kevés nagyobb tartály helyett sok kisebb tartályra osszák fel a rakteret.

A Kaszpi-tengeri hajókon ugyan még nem alkalmaztak kisebb tartályokat, más biztonsági intézkedéseket azonban igen. Az olaj véletlen begyulladását például azzal próbálték megakadályozni, hogy az olajtartályok és gépészeti berendezések (kazánok, gőzgépek) közé egy vízzel töltött rekeszt építettek.

Az első, valóban a világtengereken való olajszállításra tervezett hajó a német Glückauf volt. A 91 méter hosszú hajó nem szolgált sokáig, miután 1886-ban vízre bocsátották, 1893 márciusában zátonyra futott.

Ahogy az olaj iránt az igény növekedett, úgy terjedtek a tartályhajók, és egyre fejlettebbek is lettek, az első, belsőégésű motorral hajtott olajszállító hajó – az addigiakat gőzgép hajtotta – 1903-ban épült, ezt is a Nobel fivérek építették, három 120 lóerős dízelmotor mozgatta.

Érdekesség, hogy ekkor, a belsőégésű motorok megjelenésével egyidőben épült meg a valaha volt legnagyobb vitorlás hajó is, szintén olajszállításra.

A fém testű Thomas W. Lawson nevű 7 árbócos 145 méter hosszú volt, és ugyan eredetileg szén és olaj hordós szállítására tervezték, de 1906-ban tartályhajóvá alakították át. A hatalmas vitorlás nem volt hosszú életű, mert 1907 decemberében egy viharban elsüllyedt. Nem terjedtek el, de azért pár vitorlás olajszállító még épült a XX. század elején.

A Szuezi csatorna sokáig méretkorlátozó tényező volt

A II. világháború alatt – amikorra az olaj szállítása stratégiai jelentőségű lett – az USA ipara a tankhajókat sorozatban bocsátotta vízre, ezek voltak a T2, illetve a háború vége felé megjelenő T3 hajók.

A 153 méter hosszú, 20,7 méter széles T2 hajókból 533 egység épült, igaz, a háborús sebesség miatt nem a legjobb minőségben, ezért 1952 után a még szolgálatban lévő hajókat meg kellett erősíteni. Ennél kicsit nagyobb és erősebb volt a T3 tanker, amelyből pár hajó a mai napig hajózik a tengereken. A T3 hajók méretét jól jellemzi, hogy e hajók egy részét még a hajógyárban segéd repülőgéphordozónak alakították át.

A háború után, 1956-ig a tankereket akkora méretben építették, hogy átférjenek a Szuezi-csatornán.

Azonban 1956-ban – a Szuezi-csatorna államosítsa miatt kitört harcok miatt – a csatornát lezárták, majd 1967 és 1975 között is zárva volt, azaz az egyik legfontosabb olajszállítási útvonalnak (Közel-Kelet, illetve az USA és Európa között) meg kellett kerülnie Afrikát. Emiatt a hajók mérete is megváltozott, mert nem kellett a csatorna áteresztőképességéhez igazodni. Másrészt az ázsiai vásárlók, Japán, India és Kína esetében ez a korlátozás eleve nem is számított, hiszen a Közel-Kelet olajmezői és az ázsiai piacok között nem volt ilyen földrajzi akadály.

Ezután egyre nagyobb hajók épültek, megjelentek a nagy, majd az extra nagy hajók, és 1974-ben építeni kezdték a bevezetőben említett Seawise Giant-ot, amelyet 1979-ben bocsátották vízre.

A hajók biztonsága is egyre fontosabb lett. A nagy olajkatasztrófát okozó Exxon Valdez és sok kortárs hajó fala még egyszeres volt, azaz egy sérülés azonnali olajszivárgást okoz, igaz nem feltétlen olyan brutális környezeti katasztrófát.

A modern hajók kettős fallal épülnek, azaz egy sérülés nem okoz azonnali szivárgást, persze, ha kettétörnek vagy nagyobb sérülést szenvednek, így is komoly problémákat okozhatnak.

Az elmúlt ötven évben nem épült a Seawise Giantnál nagyobb tanker, a hajózási társaságok ugyanis rájöttek, hogy ez a méret túl nagy, kevés kikötőbe tud befutni, és ezért nehézkes a használata, szolgálatának utolsó évtizedeit ez a hatalmas jármű állóhajóként, kiszolgáló platformként töltötte.

Orosz szellemflotta szállítja az olajat a szankciók megkerülésével

Jelenleg több mint 4000 tankhajó járja a világtengereket, általában kötött útvonalon, azaz egy-egy hajó gyakran menetrendszerűen közlekedik két pont között.

A hajókat általában nagy cégek üzemeltetik, de mégis vannak kivételek. A Vörös tengeren évek óta vesztegel egy olajjal töltött tanker, a FSO Safer – igaz már állóhajóként –, amely a jemeni polgárháború miatt nem tud mozdulni, és félő volt, hogy ha a hajó olaja kiömlik, az egész Vörös-tenger szennyezetté válik. Közel egy évtizedes halogatás, hezitálás után nemzetközi összefogással kezdődött meg 2023-ban a hajóból az olaj kiszivattyúzása.

Az olajtankerek különös csoportja az orosz szellemflotta. Ezek az általában kiöregedett hajók sokszor nem is felelnek meg a tengeri áruszállítás biztonsági szabályainak, olyan zászló alatt hajóznak, amely országokban a szabályozás megengedőbb, de valójában Oroszország tulajdonában állnak.

Nagyjából 400 egységre teszik ennek a flottának a méretét, és fő feladatuk, hogy – a szankciókat megkerülve – orosz olajat szállítsanak.

Kicsit fura, de az olajszállító hajók környezeti terhelését kívánják csökkenteni azzal, hogy ismét kísérletek folynak vitorlás tankhajók építésére.

Az első ilyen hajót Kínában adták át 2022-ben. A M/V New Aden – amely egyébként egy 330 méteres szupertanker – vitorlákkal is felszerelt dízelmotoros hajó, a teljes vitorlafelülete 1200 négyzetméter, amely inkább olyan, mint a repülőgép szárnya, és így 10 százalékos üzemanyag megtakarítást érhet el. Korábban már írtunk ilyen óriásvitorlával ellátott teherhajóról, igaz az még nem tanker volt.