Eltérő okok miatt, de nemcsak az európai, hanem a globális légiközlekedés is komoly zavarokkal küzd. A legfőbb kérdés talán az, hogy tényleg látunk egy olyan iparágat a piacgazdaságban, ahol bár kereslet lenne, de nincs elég ember, aki azt kiszolgálja? A Boeing, vagyis az amerikai iparági óriás ugyan most részben okozója is a problémáknak, de legfrissebb elemzése elképesztő iparági fejlődésről szól.
A következő két évtizedben 43 975 polgári repülőgépet vásárolhatnak a légitársaságok – írja két évtizedet megjósoló előrejelzésében az amerikai Boeing, amely ha nem is sokkal, de azért ma is nagyobb cég még, mint a nagy vetélytárs, az európai Airbus.
Európai szemmel az elemzés legelkeserítőbb oldala az úgynevezett vezetői összefoglaló. Na, nem, mintha a számok annyira rosszak lennének, de miközben az amerikai cég az ázsiai piacot sok kisebb alszegmensre is bontja, addig Európa valójában még külön sort sem kap az összefoglalóban.
Na de emelkedjünk felül ezen a sérelmünkön, és inkább vizsgáljuk meg azt, hogy ez az eszelős növekedés (nyilván a gépeladások egy része csak a kivont gépek pótlása, de akkor is őrült növekedésről van szó) egyáltalán reális-e akkor, amikor éppen minden attól hangos, hogy nem akar működni ez az egész iparág.
Van olyan, hogy nincs?
A piacgazdaságban azt szeretjük, hogy amennyiben valamire van igény, azt mindenféle szűk keresztmetszet (talaj, víz, elegendő munkás kéz, nyersanyag, energia) ellenére valahogy azért megteremtjük. Van azonban egy ágazat, ez pedig a légi közlekedés, ahol állandósultak a hiányjelenségek és a zavarok.
Fizetőképes kereslet lenne, utas sok van, csak nincs pilóta, nincs repülő, nincs szabad légi szektor, nincs elég földi kiszolgáló, nincs elég járat, nincs elég légiforgalmi irányító. Nem hangzik jól, ráadásul az, ha valaki egy idegen ország repterén marad reménytelenül, vagy lekési a drágán megvett meccsjegyei ellenére a foci eb meccsét, de még az is, ha csak 5-6 órát kell kellemetlen körülmények között várakoznia, elég nagy visszhangot kiváltó esetek.
Sok oka van
Mi elsősorban az európai problémákról hallunk. Bármennyire is furcsa, Európa újabban nem képes megteremteni ennek az iparágnak a feltételeit, de a világ több más részén is vannak zavarok.
Ez a történet pedig 4 éve kezdődött, amikor 2020 márciusában a Covid alatt nehéz helyzetbe került az iparág. A világ lefagyott, a járatok nem mentek, egy addig is nagyon versenyző, nagyon kifeszített üzleti modellel dolgozó ágazatnak úgy kellett béreket adnia, vagy az elmaradt járatok miatt kártérítéseket, visszatérítéseket fizetnie, hogy nem is nagyon számíthatott bevételekre. Sokan kénytelenek voltak elbocsátani a pilótákat, a légi kísérőket, de a földi kiszolgálók és a légiforgalmi irányítók között is voltak leépítések.
Aztán valamelyest előbb rendeződött, majd szinte egy csapásra régi fényében ragyogott a turizmus, sőt, sokan mintha be is akarták volna pótolni 2-3 év elmaradt nyaralásait, és már csak azért is repültek.
Ez sem volt könnyű időszak, egész egyszerűen nem volt könnyű visszapótolni a szükséges munkaerőt, leginkább talán a földi kiszolgálók körében voltak zavarok, munkaerőhiány, de nem volt elég járat sem, pár évig kisebb kapacitással ment a pilóta-, vagy irányítóképzés is, ez is visszaütött. Az utasnak ez végül is mindegy, ő azt tapasztalta, hogy késik a gép, összeomlik a menetrend, minden bizonytalan.
A bolygónk és az igények
Azon biztos, hogy el lehetne töprengeni, hogy miképpen játszottuk el azt az esélyt, hogy egy kicsit kevésbé terheljük a bolygót. A Covidnál ugyanis volt arra sansz, hogy ha már alapvetően megváltozott minden, akkor elgondolkodjunk, és egy új egyensúlyra álljunk be, hiszen a légiközlekedés az egyik legszennyezőbb ágazat, de az biztos, hogy rövid távon mindenki örült, hogy visszaépült az idegenforgalom, újra jöttek a távoli földrészen élő rokonok, és akár a télből a nyárba is elutazhatott, aki megtehette. De ez elúszott, megnőttek újra az igények.
A baj az, hogy a megnövekedett igényekre a légitársaságok már csak azért sem nagyon tudtak reagálni, mert nem tudtak elég gépet vásárolni. Repülőt gyártani nem olyan, mint autót, ahol hatalmas mennyiségekhez vezet a sorozatgyártás, itt a legnagyobb cégek szinte földrésznyi területen egyeduralkodóak, van repülőgépgyára az Egyesült Államoknak (igaz Kanadának is), Európának, Kínának, Brazíliának és Oroszországnak. Emellett persze vannak hadi, vagy akár polgári specialisták, de ez még globálisan is egy kevés szereplős piac.
Mindenesetre, amikor például a Boeing rendre késéseket volt kénytelen jelenteni, az azt is jelentette, hogy az egész iparág nehezen építette fel a kapacitásait a kívánatos szintre.
Szabályozói szigor
Ha egy iparágban zavarok vannak, ott mindig megjelennek a szabályozók. Hálistennek az említett zavarok nem emberéleteket követelő tragédiák voltak, mert a nagyobb balesetek szerencsére teljesen elkerülték mostanában az utasszállító gépeket. De a szabályozó hatóságok, folyamatosan szigorítottak az előírásokon, fokozott ellenőrzéseket vezettek be, a Being is rendre csúszásokról volt kénytelen beszámolni. Ha 20 év alatt 44 ezer gépre lenne szükség, akkor tényleg komoly kapacitás-kihasználtsággal kellene mennie a mai repülőgépgyáraknak, vagy akár még újabb kapacitásoknak is épülnie kellene.
A Boeing szerint évente 4,7 százalékkal nő a globális utasforgalom, ami egészen komoly dinamika. Ezt a forgalmat azonban csak sokkal hatékonyabb ágazattal lehetne elérni, jobban kihasznált repülőkkel, ami azt is jelenti, hogy az ülések az adott gépeken jobban legyenek kihasználva, de azt is, hogy egy-egy gép többet legyen a levegőben és gyorsabban forduljon.
Most ez elég illuzórikusnak tűnik, főleg akkor, amikor az irányítók már ma is azt mondják, hogy az európai légtér, az úgynevezett szektorok valójában megteltek. Ebben természetesen az is szerepet játszik, hogy Ukrajnát biztonsági okokból el kell kerülni, míg Oroszországot sokan szankcionálják.
Ázsia hasít
A repülés természetesen, a minden szempontból (népesség, gazdasági erő) gyorsabban növekvő régiókban, vagyis Ázsiában, Afrikában, Latin-Amerikában gyorsabban fog nőni, mint Európában, vagy Észak-Amerikában. Ugyanakkor a világ geopolitikai bizonytalanságai is egy kicsit még növelik a repülési igényeket. Amikor a világ kockázatosabbá válik, gondoljunk csak az orosz-ukrán, a közel-keleti, vagy a kínai-tajvani konfliktusra, akkor az inkább a légiszállítás felé terel forgalmat.
Ez olykor érthető, például, amikor a Vörös-tengeren lázadó kalózok támadnak, olykor talán nincs ilyen közvetlen veszély, de az biztos, hogy felértékelődik a gyors és kevésbé kockázatos szállítás. Miközben természetesen, ha olykor-olykor lelőnek egy utasszállító gépet, az nagyon rémes hír, de ez egyáltalán nem volt jellemző mostanában.
Van tehát egy iparág, amely nagyon nagy növekedés előtt áll, de még a mostani igények kielégítésében is nehézségei vannak. Izgalmas esettanulmány lesz, hogy miként lesz a repülés úrrá a gondjain, és ebben nagyon nagy szerepe lesz a Boeingnek, amelynek (sajnos) – ahogyan kinéz ma a geopolitika – alighanem a katonai rendelései is emelkedni fognak
