Hetekig tartó utazások, napi pár tucat kilométer gyaloglás, por, ballagó ökrök jellemezték a vasút előtti szárazföldi utakat. Az utazókat rablók fenyegették, valamint az időjárás és egyéb veszélyek is nehezítették az utakat.
Ma a szárazföldi utazás gyors, kényelmes, hiszen rendelkezésünkre áll az autó mellett autóbusz vagy vonat is, sőt a legkorszerűbb vonatok 300 kilométeres sebesség felett közlekednek, például Franciaországban vagy akár Kínában is. De a középkorban egy mai rövidebb repülőút, vagy hosszabb vonatútnyi távolság megtétele akár másfél hónapos utazást is jelenthetett.
A szárazföldi utazás 1825 előtt általában lassú és kényelmetlen volt, aki tehette kerülte, és ha lehetett, inkább hajóra szállt. Mi történt 1825-ben? A közlekedéstörténet talán legjelentősebb változása, amely átformálta a világot és a világról alkotott képünket: megjelent a közforgalmú, gőzvontatású vasút. A vaspályák néhány évtized alatt behálózták a világ nagy részét, megváltoztatva szinte mindent az addigi életvitelben.
Amerre a vasút haladt, ott drasztikusan felgyorsult az utazás sebessége (ahogy a hírközlésé is), egész mást jelentett a közel és a távol, ha volt vasút vagy ha nem. Nézzük meg tehát, hogyan utaztak a vasút előtt az emberek! Elsősorban lassan, de vizsgáljuk meg alaposabban!
Az útviszonyok
A rómaiak alapjaiban a szárazföldi úthálózatukra támaszkodtak, hihetetlen sok munkával, nagy költséggel jó minőségű, tartós, kőburkolatú utakat építettek, amelyen a hadsereg, de a normál utazók is viszonylag gyorsan, akár napi 40 kilométeres sebességgel is tudtak haladni. Persze ez a sebesség hosszú távon nem volt fenntartható, a gyaloglások között pihenőkre is szükség volt, ezért az utak mentén fogadók, postaállomások létesültek. Mégis az utazást egy megbízható, valamennyire biztonságos és karban tartott hálózat tette lehetővé, ezért például már az ókorban kialakult a szervezett turizmus intézménye.
A római kor után az utak, bármennyire is jók voltak, fenntartás nélkül lassan az enyészeté lettek, a szárazföldi utak a középkorban nem voltak mások, mint poros földutak, amelyek a hágókat és a folyami átkelőket, no meg a városokat kötötték össze, nem is állandó nyomvonalon.
A világ legtöbb helyén ez volt a helyzet, ez alól kivételt jelentettek Közép- és Dél-Amerika civilizációi, ahol ugyan épültek utak, de mivel nem ismerték a kereket, ezért mindent állati, vagy emberi erővel kellett szállítani. Japánban, ahol szintén voltak utak, sokáig eleve tilos volt kerekes járművet használni a közembereknek.
Európában és a világ többi részén a poros földutakon azonban kerekes járműveket, szekereket, batárokat használtak, amelyeket állatok, lovak vagy ökrök vontattak. A teherszállító szekerek előtt ballagó ökrök nem mentek sokkal gyorsabban, mint az ember, átlagosan egy héten 250 kilométert tettek meg, ezért tengelyen általában olyan árut szállítottak, amely nem volt romlandó, és viszonylag kis mennyiség is jelentős hasznot hozott, tehát sót, fűszereket, kelméket.
Hol voltak a fontosabb útvonalak?
A főbb kereskedelmi utak a tengeri kikötőkből vezettek a szárazföld belsejébe, valamint szárazföldi regionális központokat kötöttek össze. Kiemelten fontos volt a két tenger között Franciaországon keresztül futó úthálózat, hiszen a champagne-i régió Franciaországban azért vált jelentőssé, mert a két nagy tengeri kereskedelmi út, az északi Hanza és a déli levantei itt tudott a szárazföldön találkozni. A két kereskedelmi hálózat termékei pedig az ottani vásárokon cserélt gazdát.
Ugyanennyire fontos útvonalak vezettek Rómába, valamint a mindenkori királyi, császári székhelyekre, tehát például Bécsbe vagy Párizsba. Viszonylag jelentős volt a Magyarországon keresztül vezető kereskedelmi út, amely az erdélyi sóbányákhoz, illetve a Balkán felé vezetett. A jelentősebb európai zarándokhelyek felé is nagy volt a forgalom, hiszen a zarándoklat a középkorban nagyon népszerű volt. Hazánkon keresztül pedig a Szentföldre vezetett zarándokút.
Gabonaféléket, más ömlesztett árut nem igazán volt érdemes messzire szállítani. A marhahús volt az az élelmiszer, amelyet Európa szerte nagy mennyiségben tudtak eljuttatni nagy távolságokra, hiszen az állatok – például a hatalmas magyarországi szürkemarha gulyák – lábon mentek a nyugat-európai felvevőpiacra. Volt még néhány termék, amelyet megérte tengelyen szállítani, ilyen volt például a magyar bor, mert sok másutt termet borral ellentétben szállítható volt, hiszen a magas cukorfoka miatt nem romlott meg gyorsan, ezért kibírta, hogy hordókban viszonylag messzire, például Lengyelországba szállítsák.
Mennyire volt lassú a szárazföldi közlekedés?
Mit jelentett, az, hogy lassú? Gyalog napi 20, esetleg 25-28 kilométer volt megtehető, ahogy írtuk, ökrösszekérrel heti 250 kilométert lehetett megtenni. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy például a Párizs Madrid távolság szárazföldön 45 nap alatt volt leküzdhető. A kereskedelmet számos más tényező is lassította, például egyes városok árumegállító joga, ami azt jelentette, hogy a kereskedőnek ott ki kellett raknia az árut, és a helyiek vásárolhattak abból. Azaz, ha valaki például messzebb szállított, és nem akarta a közeli, árumegállító joggal rendelkező városban eladni olcsóbban a termékét, annak kerülőt kellett tennie. Az időjárás is befolyásolta az utazás idejét, hiszen esőben, kemény fagyban nem biztos, hogy lehetett utazni. Történtek balesetek, tengelytörések, és egyéb bajok, ezek mind az időt és a költséget növelték. A XVIII. századtól pedig még egy dolog nehezítette időszakosan a közlekedést, a járványok elleni védekezésként bevezetett karantén, ahol adott időt 10-40 napot kellett az utazóknak eltölteniük.
Forrás: Wikipedia – Maximilian Dörrbecker,
A szárazföldi utazás nem csak lassú volt, hanem drága és veszélyes. Egyrészt, sok ember kellett, hiszen a szekerek mellé kellett személyzet, akik hetekig, hónapokig utaztak, az ellátásuk nem volt olcsó. Másrészt az utakon sűrűn álltak vámok, mert a hidakon, kompokon való áthaladásért, de egyszerűen egy tartomány vagy akár egy földesúr területén való átkelésért is vámot kellett fizetni, és léteztek egyéb állami vámok, mint Magyarországon például a harmincadvám.
Mivel kis helyet elfoglaló, de drága, nagy haszonnal eladható árukat szállítottak kocsin, a drága áruk a rablókat, fosztogatókat is vonzották, sokszor, például a Magyar Királyságban egy időben kötelező volt kivágni egy bizonyos távolságban az út menti fákat, hogy az utazókat ne lehessen olyan könnyen meglepni az út menti erdőből. Az értékesebb áruhoz nem volt szokatlan a fegyveres kíséret bérlése sem.
A kereskedőkön kívül természetesen mások is járták az utakat. A hadseregek nemcsak háború esetén vonultak, de békeidőben is, ha kellett, a fegyveres csapatok természetesen kisebb csoportokban haladtak. (Egy egész sereg vonulása valójában kész logisztikai rémálom volt, az ellátás biztosításától, a szálláshelyek, ívóvíz-források keresésén át, a hadak előtt hajtott kisebb állatokon, juhokon, birkákon át, amelynek az volt a szerepe, hogy a katonák előtt összeszedjék a vadabb terepen a kullancsokat.)
Forrás: Wikipedia
De az utakat járták utazók, egyházi és világi követek, diákok, sőt tanárok is, akik egyik egyetemről mentek a másikra, vándorló mesteremberek és a különféle zarándokhelyek felé vezető utakon a zarándokok. A középkorban kedveltek voltak a zarándoklatok, aki csak tehette, zarándokútra indult, ha máshova nem, valamely közeli helyre.
A zarándokokat elvileg védte a törvény, hiszen kegyes cselekedet láttak el, de hát az ő útjuk sem volt veszélytelen. Általában az utazók nem egyedül, hanem nagyobb csoportban utaztak, ezek lehettek végig zárt csoportok, azaz egy társaság – nemesúr, vagy nemeshölgy és kísérete, kereskedők csoportja – együtt indult el valahová, de lehettek adott, egy irányba haladó emberek alkotta ideiglenes kompániák. Az előkelőkön kívül szinte mindenki gyalog ment, aki tudott hátasra szállt, ami csak kényelmesebb volt, sokkal gyorsabb nem. Batáron általában az előkelőbb egyházi személyek, nemes hölgyek, idősebb, betegesebb urak utaztak.
Az utazás komfortját olyan találmányok segítették, mint a XV. században megjelent kissé kényelmesebb, az út hibáit könnyebben elnyelő magyar kocsi, vagy a kora újkorban megjelenő, már egyfajta rugózás segítő hintó.
A forgalmasabb utak mentén rendszeresek voltak a fogadók, a török birodalomban a szerájok, ahol az utazók alhattak, ehettek, felszerelkezhettek.
Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
A XVII.-XVIII. században megjelent a postakocsi, amely menetrend szerint közlekedett a városok között, erre jegyet lehetett venni. A kocsik nappal haladtak, éjszaka az utasok a postakocsi állomásokon szálltak meg. Egy magyarországi utazásáról ezt írta a kor egyik lelkes utazója, Hofmannsegg gróf, aki az 1793-1794-es magyarországi utazásának naplóját a Bécs-Buda postakocsiközlekedésről:
„Múlt hó 23-án utaztam el Bécsből. Lehetetlen jobb postai szolgálatot kívánni is, mint ebben az országban van. Többször megtörtént, hogy a lovakat hamarább felváltották, mint a mennyi idő alatt a kerekeket megkenhették és sohasem történnek, mint nálunk, késedelmezések s aztán bocsánatkérések, hogy a lovak nem voltak idehaza s több efféle. Csak ilyen intézmény mellett lehetséges két nap alatt, és pedig reggeli 5 órától esti, 9-ig tartó utazás után 36 mértföldnyi utat megtenni, mert ily messze van Buda Bécstől, mégis a második nap este már ott voltam. Egy éjet Győrben töltöttem.”
De ez a birodalom egyik legfontosabb szárazföldi útjára vonatkozott. Másfelé, a hegyeken át vagy az Alföldön sokkal nehezebben és lassabban haladtak az utasok, annak ellenére, hogy a XVIII. században már egyre több út épült, például a Habsburg Birodalomban a horvátországi Károlyváros és az Adria partja közötti épített utak, vagy a hágókon keresztül vezető utak az Alpokon át.
Magyarországon volt még egy bérelhető utazási forma, a gyorsparaszt. Ez olyan embert, általában földművest jelentett, aki saját szekerével bérfuvart vállalt, és a kor viszonyai között igen sebesen hajtott, hiszen az idő pénz. Petőfi Sándor 1847-ben gyorsparaszttal két nap alatt jutott el Pestről Debrecenbe.
A vasút azonban mindent megváltoztatott, az utazás gyors, kényelmes és viszonylag olcsóvá vált. A közúti közlekedés viszont, egészen a robbanómotoros járművek megjelenéséig nem igazán fejlődött, szerepe csak a vasút helyi kiszolgálására szorítkozott.
