Számos budapesti híd építésében játszott kulcsszerepet az a hidász mérnök, Seefehlner Gyula, akit mára szinte teljesen elfeledtünk, pedig az 1870-es évektől kezdve közel fél évszázadon keresztül meghatározó szerepe volt a hazai hídépítésben.
Seefehlner Gyula életéről a lexikonokban nagyon kevés adatot találunk, átfogó szakmai életrajza még nem született meg, pedig élete bővelkedik a technikatörténeti eseményekben.
A 175 éve 1847. augusztus 7-én Pesten született fiatalember mérnöki diplomáját Zürichben szerezte, s 21 évesen már felvételét kérte a Magyar Mérnök és Építész Egyletbe, ahová 1868-ban fel is vették. Egy évvel később, 1869-ben a tengermellék felé a Dinári hegységet átvágó Karlstadt (ma Karlovac)-fiumei vasútnál helyezkedett el.

A fiatal mérnök 1871-től a MÁV gépgyáránál vállalt munkát, és szinte azonnal az új vasúti híd előkészítő csapatába került, ahol több fontos feladata is volt, például ő tervezte az összekötő vasút kisebb városi hídjait. Ekkor már évek óta vizsgálták a szakemberek, hol érdemes összekötni a budai és a pesti vasúti hálózatokat, végül a város déli határán vezetendő vonal került előtérbe az egykori Józsefvárosi és az akkor épített Kelenföldi pályaudvar között. Ez viszont nem csak egy új Duna-híd építését jelentette, hanem egy viszonylag hosszabb vasúti szakaszét is, ami sok kisebb felüljárót és hidat jelentett. E vasútvonalat a MÁV építette – ami ekkor még csak egy volt a sok magánvasút között –, és e kisebb hidakat tervezte Seefehlner.
A két rivális
Ezek mellett az ambiciózus mérnök a nagy híd építésében is komoly szerepet kapott. A híd építésére kiírt pályázatot egy francia vállalkozó Amadé Filleul-Brohy és egy szintén francia cég a Cie et Co. nyerte meg, ami miatt a vasanyagot Párizsban gyártották, amelyet a MÁV részéről kint a helyszínen Seefehlner Gyula ellenőrzött.
Eközben a vasúti hídról nagyon részletes magyar és német nyelvű cikkekben számolt be a szakmai nagyközönségnek a különböző folyóiratokban, amely így megismerhette a híd építésének és előkészítésének számos részletét. Ezt megalapozta, hogy már igen fiatalon elkezdte szakirodalmi tevékenységét. 1870-ben például a Magyar-Mérnök Egyesület közlönyében a városokban alkalmazott vasutak sínmetszeteiről írt, majd a következő években a MMÉK kiadványainak szinte állandó szerzője lett.
Az összekötő vasút építésekor nyilvános vitába került azzal a kollégájával, akivel később sem voltak jóban, és akit az utókor sokkal jobban elismert és méltatott, míg a saját korukban Seefehlner volt a hivatalos kitüntetésekkel jobban elismert szakember. A nagy rivális Feketeházy János volt, aki ugyan ismert és elismert mérnök volt, állami elismerést mégis mindössze egyszer kapott. (https://tudas.hu/a-szabadsag-hid-tervezojet-rejtelyesen-kihagytak-minden-elismeresbol/)
Ma az az általános feltételezés, hogy az 1872-1877 között felépült Összekötő vasúti hidat Feketeházy tervezte. Seefehlner hihetetlen részletességgel mutatta be már említett írásaiban a híd előkészítését és építését, mégis egy szót sem szólt arról, ki tervezte a megépült hidat. (A tervezési folyamat során az eredeti magyar és három francia tervet elvetettek, amikor is a francia vállalkozók hirtelen megjelentek egy, a többitől radikálisan eltérővel, amit aztán elfogadtak, s erről feltételezzük, hogy Feketeházy munkája volt.)
Mindemellett 1876-ban nyilvánosan is összecsaptak, amikor is Seefehlner felolvasást tartott a vasútvonal kisebb áthidalásairól, s azon Feketeházy nyilvánosan bírálta kollégája munkáját. A szakma megoszlott, a hazai mérnökök egyik fele Seefehlnernek, a másik Feketeházynak adott igazat, igaz Seefehlner elképzelései épültek meg.
Mégsem valószínű, hogy Seefehlner egy kicsinyes bosszú miatt nem nevezte meg sehol sem a nagy Duna-híd tervezőjét, valószínűbb, hogy 1877-ig valamiféle titoktartás kötelezte erre a szereplőket. Tény, hogy a híd építéséért három mérnök kapott állami kitüntetést (Feketeházy nem), ezek között az egyik Seefehlner Gyula volt, akit koronás arany érdemkereszttel tüntettek ki.
A második perpatvar
A nagy vasúti híd építése után Seefehlner Gyula – aki komoly tapasztalatokra tett szert a vasgyártás terén – a MÁV gépgyárának (a későbbi MÁVAG-nak) a főmérnöke, majd 1898-tól főfelügyelője lett, mindemellett a Magyar Mérnök és Építészegylet Közlönyében az Út és vasútépítés rovatot vezette.
A MÁV gépgyára a következő időszakban nagyon sok hídszerkezetet gyártott, amelyekben mind-mind ott volt Seefehlner munkája, mindeközben szakcikkeket, külföldi hidak ismertetőit, új eljárásokról szóló ismertetéseket jelentetett meg, tehát a kor megkerülhetetlen szaktekintélye lett.
A következő nagy szakmai vitája Feketeházyval 1896-ban tört ki. A Fővámtéri (mai Szabadság híd) átkelő építésére kiírt pályázaton Feketeházy terve nyert. Azonban az elképzelés abban a formában nem volt megépíthető, azt részletekig ki kellett dolgozni, ami a pályázóknak egyébként nem volt feladata. Az akkor már magánzó, nyugállományba vonult Feketeházynak erre a lehetősége sem volt meg, azt a kivitelezést irányító mérnökcsapat végezte el, amelynek egyik vezető tagja Seefehlner volt, aki 1896-ban egy előadásában ismertette a munkafolyamatot, és abban az eredeti Feketeházy pályázati munkát úgy említette, mint amelyet csak felhasználtak a végleges tervek elkészítéséhez.
Ezen viszont Feketeházy János megsértődött, és nyilvános vitán kért elégtételt, mert úgy vélte, hogy Seefehlner személyében és szakmai munkájában is támadja.

Forrás: Fortepan, Plohm József
A híd utóéletében a két mérnök megítélése igencsak eltérő. A híd kivitelezésért akkor többek között Seefehlner Gyula kapott elismerést, az ő neve is ott szerepel a hídon, igaz a sajtó a híd átadásakor Feketeházyt ünnepelte, míg Seefehlner Gyula a munkásságáért a Ferenc József rend lovagkeresztjét kapta meg. Az utókor ma egyértelműen Feketeházy szellemi termékének tekinti a Szabadság hidat.
A Keleti pályaudvar a béke terepe lett
Annak ellenére, hogy többször nyilvánosan is összecsaptak, Feketeházy és Seefehlner tudott együtt is dolgozni, erre jó példa az 1884-ben átadott Keleti pályaudvar. A nagy csarnok tetőszerkezetét Feketeházy János, míg az annak a felépítéséhez szükséges szerelőállványt Seefehlner tervezte.

Seefehlner Gyulát közben újabb nagyszabású feladattal bízták meg, ő lett az 1898-ban egyesített MÁV Gépgyár és a diósgyőri vas és acélmű műszaki felügyelője, és ez a cég gyártotta le a kor gigaberuházásának, az Eskü téri híd, azaz az Erzsébet híd acélszerkezetét.
A szakmai sikereket azonban a gazdasági bajok beárnyékolták, ugyanis 1899-ben vasipari válság kezdődött, mert a monarchia vastermelését szabályozó osztrák-magyar vasipari kartelt nem újították meg. Emiatt a vastermelés itthon visszaesett, ami a Seefehlner felügyelte gyárban elbocsátásokhoz vezetett, 1901-ben ezer munkást kellett szélnek ereszteni. Seefehlner egészsége a gondok alatt megroppant, agyvérzést kapott. Ugyan akkor még felépült, és az Erzsébet híd vasszerkezetét is gond nélkül legyártotta a gyár.

Seefehlner Gyulát munkásságáért 1901-ben királyi tanácsosi ranggal, majd 1903-ban, a híd átadása után a vaskoronarend III. osztályával tüntették ki.
A kortársak is elismerték Seefehlner szakmai kvalitásait, a nála egy generációval fiatalabb Gállik István egy 1941-es cikkében „nagy statikusnak” nevezte. Seefehlner is tagja volt annak a szakértői csapatnak, amely a 20. század első éveiben a Lánchíd 1914-ben megkezdődő átépítését készítette elő, így a híd megújításában is ott az ő munkája.
Az 1901-es agyvérzése azonban nem múlt el nyomtalanul, teljesen soha nem épült fel. Seefehlner 1905-ben nyugdíjba vonult, de egészsége tovább romlott, és 1906. július 21-én, alig 59 évesen Budapesten hunyt el.