A Bosch a világ legnagyobb autóipari beszállítója, az ő elhúzódó válsága jelzi a legjobban, hogy az európai autóipari válság nem cégspecifikus, hanem az egész ágazatra kiterjed. Az okok jól ismertek, túlszabályozás, rossz versenyképesség, kínai dömping, sikertelen elektromos átállás.
Az év végi hónapokban a nemzetközi gazdasági sajtó visszatérően foglalkozott a német Bosch problémáival. A világ legnagyobb autóipari beszállítói csoportja már évek óta problémákkal küzd, az európai autóipar gyengélkedik,
a Covid alatt sem volt könnyű jó egyensúlyt találni a munkavállalók megőrzése és az alapvető pénzügyi érdekek között, de azért az európai autóipar valójában legalább öt éve küzd kisebb-nagyobb válságjelenségek.
Egy óriási vállalat
A Bosch esetében nem akármilyen cégről van szó.
Képzeljünk el egy 429 ezer embert alkalmazó társaságot, amely máig a Bosch-család és a Bosch-alapítvány tulajdonában van, és amelyet Robert Bosch a névadó mérnök 1886-ban alapított.
Ez az írás most nem az alapító életéről szól, ahogyan nem is elsősorban, az amúgy jelentős hazai jelenlétről, de azért annyit rögzítsünk az „ősatyáról”, hogy az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában és Németországban is pallérozódó mérnökzseni Thomas Edisonnal, a Siemens-testvérekkel, vagy Gottlieb Daimlerrel is dolgozott együtt, mielőtt létrehozta, mára hatalmassá nőtt cégét.
A Boschból tényleg gigantikus ipari csoport lett, amely az autóalkatrészek, az elektromos szerszámok, a biztonsági rendszerek, de a háztartási gépek, a mérnöki elektronika, sőt a számítási felhő területén is nagyon jelentős gyártó, vagy beszállító.
Mint látható, kellően diverzifikált a portfóliója, de ez sem mentette meg az autóipar problémáitól.
Mára a cég évi 92 milliárd eurós forgalmat ért el (2023-as adat), vagy félezer leányvállalattal rendelkezik, bőven több mint 100 telephelyen gyárt, akár azt is mondhatnánk, hogy amennyiben egy ekkora társaság 1-2 százaléknyi munkaerőt kénytelen leépíteni, az nem is olyan nagy „etwas”. Igen ám, de ha úgy fogalmazunk, hogy 5-10 ezer ember kerülhet az utcára, az már komolyabban hangzik.
A leépítési ügy
Az elmúlt hetekben mindenesetre az európai sajtó folyamatosan azzal foglalkozott, hogy a Bosch kénytelen súlyos leépítéseket eszközölni. Az Euronews előbb arról írt, hogy a német Bosch megválik 5500 dolgozójától. Az intézkedések célja egészen nyíltan az volt, hogy a gyenge kereslet mellett valahogy szinkronba kerüljenek a kapacitások és a vásárlói igények,
vagyis a társaság már tartósan úgy ítélte meg, hogy jobban jár azzal, ha a dolgozók elküldésével próbálja a felszín felett tartani a céget.
A legendásan gáláns német elbocsátási feltételek mellett azért egy ilyen döntés ugyanis nemcsak az jelenti, hogy a cég megkockáztatja, hogy a jól képzett munkaereje máshová megy, és nem a Bosch érdekeiben használja a jövőben a nehezen és költségesen megszerzett szaktudását, de ilyenkor az is határozottan érezhető, hogy
a társaság nem is lát olyan trendeket, amely alapján 6-12 hónapon belül érdemben javulna a környezet.
Széleskörű probléma
Ha a Bosch munkahelyek ezreit szünteti meg, annak az az üzenete, hogy
a sok cégnek beszállító óriás az európai autók és mindenféle más európai ipari technológiák iránt hosszabb távon is stagnáló, visszaeső keresletre számít.
És valóban, a vállalat nem is titkolja, hogy a globális autóeladások stagnálására, az értékesítési kilátásokhoz képest túl sok gyári kapacitásra, valamint a vártnál lassabb elektromos átállására lát esélyt. Vagyis Európa valahogy a két szék között a padlóra zuhant, a belsőégésű motorral hajtott járműszektora érezhetően visszaesik a sok szabályozás miatt, de az elektromos meghajtású, szoftvervezérlésű járművekre sincs igény, ha pedig van, azt sokszor a jelentős árelőnnyel dolgozó kínai gyártók elégítik ki.
A létszámleépítéseknek már meg is volt egy menetrendje, az első bejelentés egy eléggé elnyújtott programról szólt, vagyis 3500 fő elbocsátásra még 2027 vége előtt került volna sor, a többire később,
de a vállalat – amúgy németesen – mindenféle ígéretet is tett, vagyis egy olyan programról beszélt, amelynek révén segítették volna a munkavállalók képzését, elhelyezkedését.
A helyzet fokozódik
A cég központja a Stuttgart melletti Gerlingenben található, de azért természetesen elsősorban nem a központból, hanem a szükségtelen gyártóegységekből készültek az elbocsátások, de azok fele németországi helyszíneken történt volna.
A Bosch-csoport körülbelül 135 ezer embert foglalkoztat Németországban, a leginkább érintett üzemek a Hannoverhez közeli 100 ezres Hildesheim, illetve a Stuttgart melletti 50 ezres Schwäbisch Gmünd üzemei voltak,
és azért egy kisebb városban mindig megrázó, amikor a családok fele azt éli meg, hogy valaki elveszíti az állását.
A cég már akkor bejelentette, hogy a létszámleépítések még csak tervezési szakaszban vannak, a végleges számokat a munkavállalói képviselőkkel kell egyeztetni, és társadalmilag felelős módon végrehajtani. Ebből az ember arra következtetne, hogy majd a szakszervezetek csak kidumálják, hogy ne kelljen annyi embert elküldeni. Nos, itt azonban nem ez történt, mert
hamarosan arról jelentek meg híradások, hogy a korábban bejelentett 5500 fős elbocsátás helyett akár 8-10 ezer ember is elveszítheti a munkáját.
Elhangzott egy konkrét tervszám is, ebben már 8250 fővel csökkenti a munkaerőt. A cég természetesen azzal érvelt, hogy a többiek érdekében kell megőrizni a versenyképességet, hiszen az európai autópiac szenved, a gyenge kereslet, a magas gyártási költségek, a kínai verseny és az elektromos járművek iránti gyenge érdeklődés miatt.
Ez az igazán rossz üzenet
Mindenesetre sajnos a Yahoo Finance szerint Stefan Hartung vezérigazgató szerint Németország szélesebb körű gazdasági küzdelmei közepette nem zárható ki további leépítés a német Bosch technológiai óriáscégnél.
A cikkek arról írtak, hogy a Bosch leépítése rosszabb üzenet, mint a Volkswagen (amúgy gyakran változó tartalmú) bejelentései, hiszen azok mégiscsak egy cég problémáiról szólnak, de a Bosch, mint beszállító az egész német autóiparról üzenet.
Egy olyan óriási cég számára, ami globálisan naponta több százmillió darab „valamit”, azaz valamilyen részegységet gyárt, az egész Covid, a kereskedelmi háború, a büntetővámok mind-mind kellemetlen kihívások, és
a cég csak remélni tudja, hogy az az elképesztő tudás, amit a Bosch felhalmozott a nemzetközi munkamegosztásban, az ellátási láncok működtetésében, a globalizációban, az nem fog elveszni.
Valójában ezt mindannyiunk érdeke, sokkal jobb, ha ellenségeskedés, vámok és háborúk helyett észszerűen együttműködünk és kereskedünk.
